Analize

Borba protiv klimatskih promjena

Prevladavanje klimatske krize ključno je za oporavak Europske unije od posljedica pandemije, istaknula je u ponedjeljak Maria Paula Vieira Leal da Silva, portugalska veleposlanica u Hrvatskoj.

Sudionici webinara “Portugalsko predsjedanje Vijećem EU-a”, u organizaciji Europskog doma Zagreb i Europskog pokreta Hrvatska, zaključili su da se gospodarski oporavak Europe od koronakrize treba temeljiti na brizi o klimi i ekologiji.

“Provedba Zelenog plana s ciljem poticanja gospodarstva i borbe protiv klimatskih promjena naš je temeljni prioritet”, naglasila je Leal da Silva komentirajući ciljeve portugalskog predsjedništva.

“Odobrenje prvog Zakona o klimi, smanjenje emisija stakleničkih plinova te razvoj plavog (oceanskog) gospodarstva temelj su naše budućnosti”, dodala je.

Budući da klimatske promjene i ekološke katastrofe predstavljaju prijetnju egzistenciji Europe i svijeta, donošenjem europskog propisa o klimi, briga o klimi i prirodi bit će zakonska obveza svih država članica.

Time će u zakonodavstvo biti uveden središnji cilj Zelenog plana, a to je da do 2050. godine Europa postane klimatski neutralna, što će pozitivno utjecati na održivost europskog gospodarstva.

Ključni koraci u realizaciji plana su smanjenje neto emisija, ulaganje u zelene tehnologije te zaštita okoliša.

Portugalsko predsjedništvo se osim zelene Europe, zalaže i za promicanje otporne, socijalne, digitalne i globalne Unije.

Tako se uz poboljšanja u području klime, očekuje napredak i po pitanju digitalnih inovacija i tranzicije, jačanja ekonomije, socijalnih prava europskih građana te osnaženja multilateralnih odnosa.

Sukladno tome, portugalski slogan glasi “Vrijeme je za ostvarivanje rezultata: Pravedan, zelen i digitalan oporavak”.

Analiza Eurostata

Oporavak europskog gospodarstva zakočio je u četvrtom tromjesečju 2020. novi val pandemije koronavirusa i mjere njegova zaustavljanja, pokazuju nove procjene Eurostata, iako je pad bio nešto blaži no što je početno procijenjeno.

Gospodarstvo EU-a palo je u četvrtom prošlogodišnjem kvartalu prema sezonski prilagođenim podacima 0,4 posto u usporedbi s prethodna tri mjeseca kada je aktivnost poskočila 11,5 posto, najsnažnije otkada je Eurostat počeo objavljivati izvješća 1995. godine.

Europski statistički ured preliminarno je pad procijenio na 0,5 posto.

U eurozoni aktivnost je u zadnjem tromjesečju 2020. smanjena 0,6 posto u odnosu na prethodno tromjesečje kada je poskočila 12,4 posto, također najsnažnije od početka objavljivanja Eurostatovih podataka.

Nova procjena također je za 0,1 postotni bod blaža od one objavljene početkom mjeseca.

Oporavak gospodarstva zakočio je na kraju godine novi val pandemije, koji je prisilio vlade da ponovo uvedu mjere kako bi suzbile širenje virusa.

Eurostat je raspolagao podacima 21 zemlje-članice, koji pokazuju da je u zadnjem prošlogodišnjem tromjesečju u odnosu na prethodna tri mjeseca najsnažnije palo gospodarstvo Austrije, za 4,3 posto.

Slijedi Italija s padom aktivnosti od dva posto, te Francuska gdje su smanjenje za 1,3 posto, pokazuje Eurostatovo izvješće.

Daleko najsnažniji rast bilježila je u posljednja tri prošlogodišnja mjeseca Rumunjska, za 5,3 posto u odnosu na prethodno tromjesečje kada su aktivnosti poskočile 6,1 posto. Slijedi Bugarska s rastom aktivnosti za 2,1 posto.Njemačko gospodarstvo palo je 3,9 posto. Podaci za Hrvatsku nisu bili dostupni.

U odnosu na posljednje tromjesečje 2019. BDP EU-a pao je na kraju prošle godine prema sezonski i kalendarski prilagođenim podacima 4,8 posto, potvrdio je Eurostat procjenu s početka mjeseca. U trećem tromjesečju smanjen je 4,2 posto.

Aktivnosti u eurozoni pala je pet posto, procijenio je europski statistički ured, ublaživši preliminarnu procjenu pada za 0,1 postotni bod. U razdoblju od srpnja do rujna smanjen je 4,3 posto.

U cijeloj 2020. godini BDP EU-a pao je prema sezonski i kalendarski prilagođenim kvartalnim podacima 6,4 posto, a BDP eurozone 6,8 posto, procijenio je preliminarno Eurostat.

Sve su zemlje EU-a čijim je podacima Eurostat raspolagao bilježile pad aktivnosti na godišnjoj razini, pokazuje izvješće.Najveći je bio u Španjolskoj, gdje su potonule 9,1 posto, gotovo kao i u prethodnom tromjesečju.

Slijedi Austrija s padom aktivnosti od 7,8 posto, znatno dubljim nego u prethodna tri mjeseca kada su smanjene 4,2 posto.Najblaži pad aktivnosti bilježile su Norveška i Litva, za 1,1 odnosno 1,3 posto, pokazuje Eurostatovo izvješće.

Rast broja zaposlenih u EU i eurozoni naglo je usporio u posljednjem tromjesečju 2020., uz stopu rasta od samo 0,3 posto u odnosu na prethodna tri mjeseca, pokazuju prve procjene Eurostata.

U trećem tromjesečju poskočio je jedan posto u EU, te 0,9 posto u eurozoni, označivši oporavak tržišta rada nakon pada u prvoj polovini godine.

U odnosu na četvrti kvartal 2019. broj zaposlenih smanjio se u razdoblju od listopada do prosinca 2020. za 1,7 posto u EU, te za dva posto u eurozoni.U trećem tromjesečju pao je na godišnjoj razini 2,1 posto u EU, te 2,3 posto u zoni primjene zajedničke europske valute.

Analiza PC Chipa

Mogu li vodeće svjetske tehnološke kompanije postati lideri automobilske industrije? Mijenja li elektrifikacija automobila u potpunosti odnos snaga na tržištu automobila? Koje su prednosti tehnoloških kompanija i hoće li automobili budućnosti zapravo više ovisiti o kvaliteti softvera, nego li kvaliteti hardvera?

Automobilska industrija trenutno je u uznapredovaloj fazi elektrifikacije, gdje gotovo da više i nema velikog proizvođača automobila – koji se ne okreće proizvodnji električnih automobila. Iako električni automobili još uvijek imaju svojevrsne nedostatke (prvenstveno kratki domet na jednom punjenju) koji će u budućnosti sasvim sigurno biti ispravljeni, činjenica je da će električni automobili u nekoj skorašnjoj budućnosti gotovo u potpunosti potisnuti klasična vozila na benzin ili dizel.

S obzirom na to da potražnja za električnim automobilima sve više raste, sve je više poznatih proizvođača automobila koji se okreću elektrifikaciji. Zapravo, velika većina njih već ima spremna svoja električna vozila i velike planove elektrifikacije u narednim godinama. No, događa se jedan zanimljiv fenomen – sve je više tehnoloških kompanija koje se okreću razvoju svojih prvih automobila.

Mnogi se pitaju do koje mjere i kvalitete može ići razvoj električnih automobila od strane tehnoloških kompanija. Mogu li moćne tehnološke kompanije zavladati tržištem automobila i svrgnuti moćne auto-proizvođače koji su već godinama nedodirljivi u tom sektoru? Iako je za sada sve još uvijek u povojima, čini se kako auto industrija doživljava jedan veliki zaokret – u kojem bi moglo doći do velikih preslagivanja snaga. Uspiju li moćne tehnološke kompanije u svojem naumu, to bi još dodatno ojačalo njihovu poziciju na globalnom tržištu – a mi bi se uskoro mogli voziti u Google, Apple, Huawei i Sony automobilima. No, o svemu detaljnije u nastavku teksta.

Desecima godinama automobili su funkcionirali na benzin, dizel i plin – što je omogućilo velikim proizvođačima automobila da “zacementiraju” svoju odličnu poziciju na tržištu. Manji proizvođači automobila teško su se probijali među velikim automobilskim divovima – čija je tehnologija za mnoge bila nedostižna. Kvaliteta rada benzinskih i dizelskih motora optimizirana je do najsitnijih detalja, sve je prilagođeno najvišim ekološkim standardima – a mnogi su inženjeri desetljećima usavršavali internet procese velikih auto kompanija.

No, zaokret na električnu energiju stvari ponovno stavlja na početak. Dakako, veliki auto proizvođači i dalje su u ogromnoj prednosti jer imaju razvijene procese i velike tvornice u kojima mogu raditi ogromne količine automobila, no elektrifikacijom su izgubili veliku prednost pred novim konkurentima. Električni automobili znatno su drugačiji od klasičnih, funkcioniraju potpuno drugačije od klasičnih automobila, a imaju i različite dijelove. Samim time, poznati automobilski giganti trebaju razviti i usavršiti nove procese i tehnologije – što daje mogućnost i novim konkurentima da se okušaju u osvajanju tržišta.

Velike tehnološke kompanije godinama rade na razvoju i optimizaciji hardvera i softvera koji funkcionira na temelju električne energije. Samim time, mnoge velike tehnološke kompanije imaju razvijene vrlo sofisticirane sustave koji mogu poslužiti (uz mnoge preinake) kao kvalitetan temelj budućih električnih automobila. Dakako, velike tehnološke kompanije u tome su prepoznale priliku da se uključe ne iznimno atraktivno i vrijedno tržište automobila – čime bi definitivno ostvarile još veću dominaciju na ukupnom tržištu.

Vjetar u leđa mnogim tehnološkim kompanijama definitivno je i kompanija Tesla, koja je praktički bez iskustva u auto industriji – stvorila najpopularniji električni automobil današnjice. Trenutno se rijetko koji električni automobil može mjeriti sa superiornošću Tesle – što je samo dokaz da tehnološke kompanije imaju veliku priliku za uključivanje na “novo” tržište automobila.

Budućnost automobilske industrije vjerojatno će više ovisiti o brzini i kvaliteti razvoja softvera, nego li hardvera. Naime, pogledate li današnje automobile lako ćete zaključiti kako su oni iznimno pametni i kako se mjeri i kontrolira gotovo svaki segment vožnje. Napredna računala već danas imaju veliki utjecaj na rad i cjelokupni dojam automobila, a u budućnosti će ta uloga softverskih rješenja biti još i zapaženija.

Zahvaljujući velikoj ulozi softvera, tehnološke kompanije definitivno su u zavidnoj poziciji. Naime, tehnološke kompanije godinama razvijaju, usavršavaju i optimiziraju svoja softverska rješenja pa samim tim u svojim “riznicama” imaju sjajna rješenja za razne probleme. Zahvaljujući optimiziranom softveru automobili budućnosti postizat će veće udaljenosti na jednom punjenju, moći će se bolje upravljati svim komponentama automobila – a vrlo vjerojatno će nestati i potreba za fizičkim vozačem automobila.

Autonomna vožnja više nije stvar budućnosti jer već danas na ulicama može susresti automobile koji mogu samostalno voziti bez vozača. Takvim autonomnim vozilima upravlja sofisticirani sustav koji se sastoji od mnogobrojnih senzora, kamera i centralnog računala. No, unatoč svim hardverskim komponentama, glavnu ulogu u takvom sustavu ima softver – koji donosi važne odluke za vrijeme vožnje. Softver ima sposobnost strojnog učenja, čime s vremenom postaje sve bolji i pametniji – a mnogi kažu kako je već danas računalo sigurnije od samog fizičkog vozača.

Iako smo rekli kako je elektrifikacija ogromna prilika za proboj tehnoloških kompanija na automobilsko tržište, još veća prilika jest – autonomna vožnja. Mnogi proizvođači automobila već su se okrenuli tehnološkim kompanijama kako bi stvorili siguran i kvalitetan sustav autonomne vožnje, čime su jasno ukazali kako im u tom segmentu nedostaje znanja i kvalitetnog kadra. Oni koji nisu posegnuli za rješenjima tehnoloških kompanija, oformili su svoje interne timove – koji te moraju polučiti prve ozbiljne rezultate. Samim time, tehnološke kompanije postaju svjesne da su u segmentu autonomne vožnje u prednosti – koju mogu oploditi plasiranjem vlastitih vozila na tržište.

Vjerujemo da će sustavi autonomne vožnje igrati važnu ulogu za 10 i više godina, a upravo bi u tom periodu mogla drastično porasti popularnost automobila tehnoloških kompanija. Napredna tehnologija koju imaju mnogi tehnološki divovi sjajan je okidač za razvoj autonomne vožnje, a to će mnogi vrlo vjerojatno kvalitetno iskoristiti. I dok će se neke tehnološke kompanije okrenuti u smjeru ponude softvera za automobile budućnosti, čini se kako će biti sve veći broj IT kompanija koje će predstaviti svoje prve autonomne automobile na tržištu. Dogodi li se to, moglo bi doći do potpunog preslagivanja snaga na automobilskom tržištu.

Google je potencijal električnih automobila i autonomne vožnje prepoznao već davno i već godinama rade na razvoju svojih koncepata. Zanimljivo, Google autonomni automobili među prvima su se pojavili u testiranjima, čime je ova velika tehnološka kompanija otvorila jedno novo poglavlje u automobilskoj industriji. Iako su među prvima testirali mogućnost autonomne vožnje, posljednjih su mjeseci pomalo pali u drugi plan – uslijed svih ostalih tehnoloških divova koji traže priliku na automobilskom tržištu.

Google je glavninu svojeg fokusa prebacio na razvoj sustava autonomne vožnje, dok je sam razvoj naprednog električnog automobila ostao pomalo po strani. Google vozilo bilo je opremljeno raznim senzorima i uređajem koji je kontrolirao cjelokupni proces autonomne vožnje. Vjerujemo kako je Google sada već u odmakloj fazi razvoja sustava autonomne vožnje i kako bi se njihovi autonomni automobili bez problema snašli na ulicama diljem svijeta.

Prednost Google-a je to što ima izrazito napredan sustav geografskog pozicioniranja (Google Maps), ali i sjajan tim inženjera koji već godinama razvijaju softverska rješenja za internetsku povezivost. Kada pričamo o autonomni automobilima, valja imati na pameti da će njihovo funkcioniranje u budućnosti uvelike ovisiti o podacima s interneta – u čemu je Google među liderima na tržištu. Samim time, Google u tom segmentu ima ogromnu prednost, koju uz financijsku moć – može bez većih problema pretvoriti u uspješan proboj na tržište električnih automobila budućnosti.

Poslovni model Ubera bazirao se uglavnom na razvoju softverskih rješenja koja su omogućavala jednostavniji, kvalitetniji i jeftiniji prijevoz putnika. Dakle, Uber nema gotovo nikakvog iskustva na razvoju nekih naprednih i složenih hardverskih rješenja, što je definitivno određeni minus u razvoju autonomnog električnog automobila. No, zahvaljujući sjajnim softverskim rješenjima, financijskim mogućnostima i prepoznatom potencijalu tržišta budućnosti – Uber se odlučio za razvoj autonomnih taksija.

Iako mnogi to možda nisu očekivali, Uber je među prvima započeo s razvojem i testiranjem autonomnih vozila. Iako su mnogi detalji Uber autonomnih vozila za sada još uvijek u tajnosti, činjenica je da se projekt razvija vrlo kvalitetno. Vjerujemo kako je trenutno proces testiranja u uznapredovaloj fazi te smo blizu toga da Uber fizičke vozače zamijeni računalnim rješenjem.

Fokus Ubera u budućnosti će vjerojatno i dalje ostati na taksi vožnji, no ta će vožnja poprimiti mnogobrojne elemente budućnosti. Naime, umjesto klasičnih taksista koji su trošili dio Uberovog novca, sada će automobilima upravljati računala koja mogu raditi 24 sata dnevno i ne troše gotovo nikakve resurse. Uz samu elektrifikaciju vozila taksiranje po gradu postat će jeftinije te će Uber uštedjeti još novca. Kada sve zbrojimo, vožnja u autonomnim Uber taksijima mogla bi donijeti značajne uštede u poslovanju Ubera – te se razvoj takvih vozila čini kao potpuno pogođen smjer daljnjeg razvoja usluge taksi vožnje.

Huawei je u posljednje dvije godine doživio mnoge promjene u poslovanju, no čini se kako to nije nimalo uzdrmalo njihove planove na području razvoja sustava autonomne vožnje. Za razliku od mnogih tehnoloških kompanija koje će stremiti ka razvoju kompletnih električnih autonomnih automobila, Huawei će čini se raditi samo na razvoju sustava autonomne vožnje. Dakle, Huawei bi u budućnosti trebao “obične automobile” svojim naprednim hardverskim i softverskim rješenjima pretvarati u autonomna vozila budućnosti.

Ne treba puno diskutirati oko toga koliko je Huawei trenutno moćna kompanija i koliko puno inovacija posjeduju u raznim segmentima tehnološkog svijeta. Posebno je izražena njihova sjajna pozicija u području umjetne inteligencije i strojnog učenja, što je fantastičan temelj za razvoj sustava autonomne vožnje. Toga su itekako svjesni i čelnici Huaweija, koji najavljuju velike stvari po pitanju autonomne vožnje u budućnosti.

Huawei trenutno užurbano radi na razvoju i testiranju sustava autonomne vožnje, a sam razvoj još će se intenzivirati narednih godina. Prema javno obznanjenim planovima, Huawei planira postati lider na području autonomne vožnje na kineskom tržištu do 2025. godine. Fokus Huaweija prema trenutnim informacijama bit će usmjeren na razvoj gotovih sustava autonomne vožnje koji će se jednostavno moći ugraditi u nova električna vozila. Samim time, Huawei tehnologija trebala bi omogućiti brzu, sigurnu i jeftinu prilagodbu automobila potencijalu autonomne vožnje.

Iako se o Apple automobilu govori već godinama, malo tko je istinski vjerovao da će se Apple u kratkom roku uključiti na automobilsko tržište. No, najnovije informacije koje su se ovih dana pojavile u svih svjetskim medijima ukazuju na to da smo sve bliže datumu predstavljanja prvog Apple automobila. Mediji bliski auto gigantu Hyundaiju saznali su kako su Apple i Hyundai na korak do potpisivanja važnog ugovora – koji bi mogao potpuno promijeniti automobilsku budućnost. Naime, tim bi se ugovorom Hyundai obavezao proizvoditi prve Apple automobile, a to bi moglo značajno utjecati na razvoj tržišta električnih automobila.

Apple je trenutno jedna od najvrjednijih kompanija na svijetu i njihove financijske mogućnosti su fantastične. Također, Apple ima ogromnu bazu lojalnih fanova – koji će sasvim sigurno poželjeti voziti Apple automobil u budućnosti. S druge strane, Apple nema iskustva u razvoju i proizvodnji automobila – pa je sasvim logičan potez traženje partnera koji će proizvoditi Apple vozila.

U medijima su se u prošlosti pojavili mnogobrojni koncepti Apple vozila, no teško je sa sigurnošću reći kako je izgledati prvi Apple automobil. Vjerujemo da će Apple nastaviti gajiti svoju politiku minimalističkog dizajna i fantastičnih funkcija – koje će se vjerojatno isticati u atraktivnoj vožnji Apple vozila. Apple vjerojatno neće štedjeti na komponentama i softveru pa će tržištu predstaviti jedan od najnaprednijih automobila na svijetu. Ono što je sve izvjesnije jest činjenica da bi prvi Apple automobil u razvoj i proizvodnju trebao krenuti već 2024. godine, dok bi se tržištem trebao proširiti u 2027. godini. Ovo su relativno kratki rokovi za razvoj i proizvodnju automobila, tako da vjerujemo da Apple već užurbano radi na konceptima svojeg prvog električnog automobila.

Još jedan od tehnoloških giganta koji će se okrenuti razvoju tehnologija za električne automobile bit će Sony. Ova popularna kompanija dominira mnogim segmentima tehnološkog tržišta, a sada svoju dominaciju žele preslikati i na tržište autonomnih električnih automobila. Iako se o Sony automobilima za sada nije puno pričalo, nedavno je Sony javnosti predstavio svoje električno vozilo na austrijskim ulicama. Iz te prezentacije lako se može zaključiti kako Sony automobil više nije samo koncept, već stvarno vozilo koje bez problema može savladavati složene austrijske ceste.

Odlika novog Sony automobila su mnogobrojni senzori koji bi vožnju trebali činiti potpuno sigurnom u svakom trenutku. Za sada nije u potpunosti jasno hoće li Sony fokus usmjeriti na razvoj čitavog automobila ili samo na razvoj komponenti za autonomnu vožnju. Prema nedavno predstavljenom video materijalu čini se kako će Sony u skoroj budućnosti na tržište plasirati i vlastiti autonomni električni automobil, dok bi za druge auto gigante mogao proizvoditi sustave sigurne i autonomne vožnje.

Za razliku od mnogih drugih tehnoloških divova koji o uključivanju na automobilsko tržište samo pričaju, Sony je primjerom pokazao gdje se trenutno nalazi njihova tehnologija. Predivno dizajnirani automobil s minimalističkim dizajnom u unutrašnjosti – jasan je pokazatelj u kojem smjeru želi ići Sony. Ovaj tehnološki gigant zasigurno imati vrhunske timove koji mogu razviti kvalitetan hardver i softver za automobile, a i financijski su vrlo moćni – pa možemo reći kako su spremni za proboj na buduće tržište automobila.

Tržište automobila trenutno doživljava temeljitu rekonstrukciju, čega su itekako svjesne mnoge tehnološke kompanije. Sada je idealna prilika da se uključe u razvoj vlastitih automobila jer veliki auto-giganti pomalo tromo prihvaćaju elektrifikaciju i autonomnu vožnju. S druge strane, velike tehnološke kompanije navikle su na užurbani tempo promjena na tržištu – i definitivno mogu s entuzijazmom tražiti svoju priliku na auto tržištu.

Automobili budućnosti veliki dio rada bazirat će na kvalitetnom softveru, što je također jedna od prilika koja se nudi tehnološkim divovima. Naime, tehnološke kompanije imaju vrhunske inženjere i razvijene napredne tehnologije koje mogu biti od velike koristi u automobilima budućnosti – pa je velika vjerojatnost da će se mnoge odlučiti na razvoj vlastitih autonomnih električnih automobila.

Kompanija Tesla pokazala je kako se bez velikog prethodnog znanja o automobilima, može stvoriti najpopularniji brend električnih automobila na svijetu. Takav razvoj Tesle definitivno je vjetar u leđa mnogim tehnološkim kompanijama koje se žele priključiti tržištu automobila. Google, Apple, Huawei, Sony, Uber, ali i mnogi drugi – žele svoje mjesto na tržištu automobila. Bilo da se radi o čitavim električnim automobilima ili samo sustavima za autonomnu vožnju – čini se kako nas očekuje navala tehnološkim kompanija na automobilsko tržište.

Kako će se sve to odraziti na trenutno popularne proizvođače automobila – teško je reći. No, uz financijsku moć i znanje koje posjeduju tehnološke kompanije – veliki automobilski proizvođači definitivno moraju strahovati za svoju poziciju u budućnosti. Nije isključen scenarij da automobili budućnosti nose oznake Apple-a, Google-a, Sony-a i ostalim IT brendova, dok će automobilski proizvođači samo raditi ono što tehnološki giganti naručuju.

Očekuju nas vrlo zanimljive i burne godine na automobilskom tržištu. Neki će izaći kao pobjednici, neki kao gubitnici – no više ništa neće biti isto, stoji u analizi.

Analiza Eurostata

Početak tjedna obilježile su objave podataka obujma industrijske proizvodnje u EU i europodručju za prosinac, čime je zaokružena statistika za 2020. godinu.

Početak tjedna obilježile su objave podataka obujma industrijske proizvodnje u EU i europodručju za prosinac, čime je zaokružena statistika za 2020. godinu. Industrijska proizvodnja u EU tijekom 2020. u odnosu na 2019. pala je 8%, dok je u europodručju pala za 8,7%, navodi Eurostat.

U prosincu 2020. u odnosu na prosinac 2019. industrijska je proizvodnja bila niža za 1,6% u europodručju te za 1,2% u EU. Među glavnim industrijskim grupacijama najsnažnije je pala proizvodnja netrajnih dobara za široku potrošnju, a zabilježila je pad od 3,9 % tijekom prosinca u europodručju te 3,1 % u EU, na godišnjoj razini.

U odnosu na prosinac 2019., najsnažniji pad industrijske proizvodnje zabilježen je u Belgiji (-4,6%), Malti i Portugalu (obje -4,3%) dok je među državama članicama najsnažniji godišnji porast zabilježen u Slovačkoj (6,8%), Poljskoj (6,1%) te Latviji (4,7%). Danas su na rasporedu objave ZEW pokazatelja u Njemačkoj i europodručju za veljaču te preliminarni podaci BDP-a i zaposlenosti u europodručju za posljednje prošlogodišnje tromjesečje.

Iskorak Poljske u vjetar

Najveći proizvođač ugljena u Europskoj uniji koji dvije trećine svojih potreba za strujom podmiruje iz tog fosilnog goriva postaje sve zanimljiviji strancima za ulaganja u čistu energiju.

Kako piše Reuters, najveća poljska elektroenergetska kompanija PGE prošloga je tjedna potvrdila sklapanje ugovora s danskim Orstedom o gradnji vjetroelektrana na moru.

Analitičari smatraju da je to još jedan znak da Poljska – država koja se u energetici snažno oslanja na ugljen – brzo postaje vrlo privlačna destinacija za ulagače u obnovljive izvore energije.

Kako je priopćio PGE, s danskim partnerom razgovori se vode još od 2019., a sada je dogovorena zajednička gradnja dviju vjetroelektrana na Baltičkom moru ukupne snage 2,5 GW, što je dovoljno za opskrbu četiri milijuna kućanstava.

Orsted – najveći svjetski developer vjetroelektrana na moru – uložit će ukupno 657 milijuna zlota, odnosno 178 milijuna dolara kako bi stekao 50 posto udjela u tim projektima.

Izvršni direktor PGE-a Wojciech Dabrowski izjavio je Reutersu kako će ukupna ulaganja u ta dva projekta iznositi do 40 milijardi zlota (8,9 milijardi eura). Vjetroelektrana kapaciteta 1 GW započet će s radom 2026., a godinu kasnije druga, snage 1,5 GW.

PGE glavninu struje proizvodi u termoelektranama na ugljen, ali do 2040. planira u sklopu zelene tranzicije imati najmanje 6,5 GW kapaciteta u vjetroelektranama. Do 2040. vjetroelektrane u Baltičkom moru sudjelovat će sa 40 posto u PGE-ovoj proizvodnji struje.

Podsjetimo, Poljska je jedina članica Europske unije koja se 2019. nije obvezala da će do 2050. postati ugljično neutralna. Ugljen je i dalje zaslužan za 72 posto proizvodnje električne energije, a politička elita već godinama ovisi o potpori rudarske i energetske branše.

Iako ima 770 kilometara dugu obalu, Poljska još nema nijednu vjetroelektranu na moru. S druge strane, Danska od elektrana u Baltičkom moru podmiruje polovicu svojih godišnjih potreba za strujom.

Međutim, pritisak Bruxellesa, rastuće cijene emisija ugljičnog dioksida te jačanje klimatskog aktivizma nagnali su konzervativnu vladu u Varšavi na preokret. Ključna točka bilo je prošlomjesečno usvajanje dugo očekivanog zakona o vjetroelektranama na moru.

Zakon jamči ulagačima stabilan izvor prihoda, a omogućuje tamošnjem energetskom regulatoru da do kraja lipnja odobri projekte do 5,9 GW kapaciteta uz zajamčeni prihod. U drugoj fazi organizirat će se aukcije koja će povećati kapacitete za još 5 GW.

“Investitori su sretni. To je potpun i sveobuhvatan zakonski okvir koji uređuje kako raditi vjetroelektrane u Poljskoj”, ističe Giles Dickson, izvršni direktor organizacije Wind Europe.

“Poljska je vrlo atraktivna, možda i najatraktivnije rastuće tržište za vjetroelektrane na moru u Europi”, ističe Holger Matthiesen, direktor razvoja vjetroelektrana za Skandinaviju, Poljsku i baltičke države u njemačkoj tvrtki RWE Renewables. Ta tvrtka ove će godine tražiti potporu poljske vlade za vjetroelektranu snage 350 MW.

U sklopu novog plana, Poljska će do 2040. imati između 10 i 16 GW kapaciteta u sunčevim elektranama, 7 do 10 GW u vjetroelektranama na kopnu te 8 do 11 GW u vjetroelektranama na moru.

“Rast kapaciteta vjetroelektrana na moru, obveza smanjenja korištenja ugljena, proces konsolidacije među proizvođačima struje te liberalizacija tržišta učinili su da na Poljsku gledamo s mnogo više zanimanja nego prije pet ili šest godina”, tvrdi Reutersov izvor iz jedne strane energetske kompanije.

I španjolska Iberdrola, drugi proizvođač struje u Europi po veličini, kupila je u prosincu udjel u tvrtki Sea Wind radi razvijanja projekata vjetroelektrana na moru.

K tome, švedski Vattenfall i poljska kemijska kompanija Synthos potpisali u listopadu memorandum o razumijevanju u vezi ulaganja u energiju vjetra, piše Poslovni dnevnik

Analiza WindEurpe

Unatoč ograničenjima koje je nametnula pandemija koronavirusa, Europa je potvrdila rekordni iznos ulaganja u nove vjetroelektrane na moru (offshore) u 2020. godini – 26,3 milijarde eura za financiranje 7,1 GW novih kapaciteta energije vjetra na moru, objavio je WindEurope.

„Investitori vide da je offshore vjetar jeftin, pouzdan i otporan – i da vlade žele više od njega. Ta će ulaganja stvoriti radna mjesta i potaknuti rast. Svaka nova vjetroturbina na moru generira 15 milijuna eura gospodarske aktivnosti. Očekujemo da će se brojka od 77 tisuća ljudi koji danas rade u ovoj industriji u Europi popeti na 200 tisuća do 2030. godine“, istaknuo je Giles Dickson, izvršni direktor WindEuropea, te naglasio dokazanu otpornost offshore industrije vjetra. Postojeće europske vjetroelektrane na moru nastavile su raditi, dodao je, a nove su se nastavile graditi.

Prošle godine instalirano je 2,9 GW novih offshore vjetroelektana, što je u skladu s prognozom WindEuropea prije Covida-19, i sada Europa ima 25 GW kapaciteta offshore vjetra. Nizozemska je povezala na mrežu 1.493 MW, Belgija 706 MW, Velika Britanija 483 MW, Njemačka 219 MW, a Portugal je dovršio instalaciju plutajuće vjetroelektrane sufinancirane od strane EU-ovog programa NER300, navodi se u novom izvješću ‘Offshore wind in Europe – key trends and statistics 2020‘.

Europa sada ima 116 offshore vjetroelektrana u 12 zemalja, s time da je 40 posto kapaciteta nalazi u Velikoj Britaniji. No, na scenu stupaju novi igrači. Francuska će započeti gradnju svojih offshore vjetroelektrana nakon konačnih investicijskih odluka o 1 GW do 2023. Planiraju i četiri male plutajuće vjetroelektrane, a ove će godine na natječaju ponuditi veliku plutajuću vjetroelektranu. Poljska je donijela povijesni Zakon o offshore vjetru i cilja na 28 GW do 2050. Osim toga, inicirali su sporazum između svih osam baltičkih zemalja o suradnji na razvoju vjetroelektrana na moru. Grčka će usvojiti planove za izgradnju offshore vjetra, a i tri baltičke države – Estonija, Latvija i Litva – razvijaju svoje projekte. Offshore vjetar više nije samo limitiran na Sjeverno more – sve više zemalja ide u tom smjeru.

Tehnologija se nastavlja razvijati, navodi WindEurope, i prosječna veličina turbina instaliranih prošle godine bila je preko 8 MW. Također, prošle godine zabilježene su velike narudžbe za GE-ovu turbinu GE Haliade-X od 13 MW. I Siemens Gamesa najavila je novu turbinu od 14 MW.

Prekretnica je bila strategija EU-a za offshore razvoj obnovljivih izvora energije (ORES) koju je Europska komisija donijela prošle godine. Ona je omogućila regulatorni okvir i postavila cilj od 300 GW offshore vjetra do 2050. godine, što je 25 puta više od onoga što EU ima danas.

„Izvrsno je što se mnogo više zemalja sada obvezalo na Ugovore o razlici (CfD) kao model financiranja. To je jeftino za vlade jer im se novci isplaćuju i vraćaju ovisno o tržišnim cijenama, a i to značajno smanjuje troškove financiranja, što znači niže račune za potrošače energije. Sada će i Ujedinjeno Kraljevstvo, Danska, Poljska, Francuska, Irska i Litva koristiti CfD-ove”, kaže Dickson.

U 2020. godini potpisano je šest velikih ugovora o kupnji energije (PPA) s offshore vjetroelektrana. To pokazuje korporacijsku potražnju za čistom energijom vjetra. Novi PPA-ovi su dolazili iz različitih sektora industrije i uključivali su velike korporativne kupce kao što su Nestle, Amazon, Deutsche Bahn, Borealis i Ineos, prenosi portal OIE.

Suglasje europarlamentaraca

Pandemija covida-19 i prateća gospodarska kriza nisu omeli realizaciju europskog Zelenog plana, nego je on, štoviše, osnažen mjerama za oporavak, suglasni su europarlamentarci različitih političkih grupacija. Europska komisija iznijela je u prosincu 2019. Europski zeleni plan, kojim se gospodarstvo Unije treba učiniti klimatski i ekološki održivim i do 2050. neto emisiju stakleničkih plinova svesti na nulu.

Nedugo potom svijetom se počeo širiti novi koronavirus i izazvao gospodarsku krizu koja je snažno pogodila mnoge članice Unije. Počelo se strahovati da će to zeleni plan baciti u drugi plan.

Potpredsjednik EK Frans Timmermans, zadužen za Zeleni plan, te je bojazni odbacio. Tvrdi da pandemija, ekološka kriza, kriza bioraznolikosti i industrijska revolucija pružaju priliku za “sveobuhvatno rješenje” i uvjeren je da će se ulaganja u zelenu tranziciju realizirati jer i financijska tržišta žele biti dio te tranzicije..

„Zbog potrebe za oporavkom od koronakrize, imamo priliku kakva se pruža jednom u životu da investiramo”, rekao je Timmermans.

Uvjerenje u realizaciju Zelenog plana dijele i europarlamentarci koji su u razgovoru za Hinu ocijenili da su unatoč pandemiji u proteklih godinu dana napravljeni bitni pomaci u realizaciji zelenog plana.

Njemačka europarlamentarka Ska Keller, supredsjedateljica kluba Zelenih u Europskom parlamentu, ocjenjuje da je višegodišnji proračun EU-a s paketom oporavka od krize izazvane pandemijom zapravo osnažio zeleni plan.

„U proteklih se 12 mjeseci puno toga dogodilo. Nije sve to bilo predvidivo, a ni nužno povezano s Europskim zelenim planom. Ali je zeleni plan postao je dio paketa oporavka, neophodnog zbog korona krize. Time je dobio na čvrstoći i stabilnosti. Zeleni je plan osnažen i višegodišnjim proračunom Europske unije. Posvuda vidimo zelene ciljeve, klimatske ciljeve, i to je vrlo dobro”, ocjenjuje Keller.

Keller, međutim, napominje i da u nekim područjima, poput poljoprivredne politike, pomaci nisu ostvareni.

“Ako pogledamo poljoprivrednu politiku, u to područje nije uvedeno puno Europskog zelenog plana. To je velika šteta jer je poljoprivreda, nažalost, jedan od glavnih čimbenika emisije stakleničkih plinova. Ali je poljoprivreda i jedna od najvećih žrtava klimatske krize. Zeleni plan i poljoprivredna politika trebali bi ići ruku pod ruku”, kaže zastupnica Zelenih.

Keller, kao i njezine portugalske kolege u parlamentu socijaldemokrat Pedro Marques i pučanin Jose Manuel Fernandes, čija zemlja predsjeda Vijećem EU-a, odgovornost za to što nisu ostvareni još veći pomaci u realizaciji zelenog plana pripisuje upravo tom zakonodavnom tijelu EU-a.

„Velik otpor vidimo osobito u Vijeću EU-a, gdje neke države članice ne žele ići ukorak s klimatskim ciljevima. Ali otpore vidimo i u Europskoj komisiji koja je inicirala zeleni plan. Bili smo vrlo iznenađeni time što sadašnja Komisija nije htjela povući prijedlog poljoprivredne politike koji je pripremila prethodna. Dakle, EK također nije željela poduzeti korak prema uvođenju stvarne zelene poljoprivredne politike. No glavni otpor vidimo u Vijeću EU-a“, kaže Keller.

Marques (S&D) kaže da su pregovori koje parlament vodio s drugim institucijama EU-a “bili vrlo teški, osobito s Vijećem EU-a”.

“Bilo je članica Vijeća koji nisu željele ići naprijed sa zelenim planom niti s fondom za oporavak. Neke su članice bile spremne trampiti europske vrijednosti za novac. A to je našoj stranačkoj skupini bilo neprihvatljivo. Željeli smo snažno štititi naše vrijednosti i vladavinu prava u Europi”, kaže Marques aludirajući na Poljsku i Mađarsku koje su zbog uvjetovanja isplata EU sredstva vladavinom prava u jednom trenutku blokirale proračunski paket i plan za oporavak, ukupno vrijedne 1824 milijarde eura.

No “stvorili smo uvjete za istinski europski proračun s novim resursima iz kojeg će se također financirati zeleni plan. Iza nas je teška godina jer smo svi bili usredotočeni na pandemiju, ali postigli smo i velike stvari na pripremama za provedbu zelenog plana“, smatra.

Njegov kolega iz redova pučana (EPP) Jose Manuel Fernandes također je kritičan spram Vijeća EU-a.

„U svom govoru pred Parlamentom 2019. godine, predsjednica EK Von der Leyen obećala je i pripremila europski zakon o klimi i zakonodavni paket (…). Čvrsto sam uvjeren da ona radi jako dobro, posebno u tako teškim okolnostima jer je covid-19 postao prioritet. Ipak, ne mogu reći isto o ulozi Vijeća EU-a. U svim pregovorima Vijeće predlaže korak unatrag. A Parlament je uvijek bio taj koji je radio na zelenoj tranziciji“, kaže Fernandes.

Marques i Fernandes se slažu sa čelnicom Zelenih i u ocjeni da pandemija nije ugrozila realizaciju zelenog plana.

“Moglo se pomisliti da će se pažnja skrenuti sa Zelenog plana. Srećom, to se nije dogodilo. Pod pritiskom moje stranačke skupine (S&D), Komisija je predložila ambiciozan zakon o klimi. U pregovorima o zakonu o klimi Europski parlament ima snažnu poziciju. Sada imamo fond za oporavak EU-a s jasnim ciljem da se s 30 posto financira zelena tranzicija. To je puno novca koji ide državama članicama. Taj novac odlazi u Hrvatsku, odlazi u ostale zemlje članice kako bismo se mogli oporaviti od krize. To trebamo činiti istodobno se pripremajući za budućnost”, ocjenjuje Marques.

Usvajanje plana oporavka kao važan korak navodi i Fernandes ističući pri tome ulogu Komisije i Europskog parlamenta.

„Instrument oporavka ogromno je postignuće za EU. Ovaj paket je bez presedana. Po prvi puta, EK će na tržištu posuditi 750 milijardi eura. Najvećim dijelom od tih 750 milijardi eura financirat će se oporavak i jačanje otpornosti gospodarstva. To je bilo moguće postići zbog hrabre Europske komisije i snažnog Europskog parlamenta”, kaže portugalski pučanin

“Kao koordinator EPP-a u Odboru za proračun i član pregovaračkog tima za VFO (višegodišnji financijski okvir) 2021.- 2027., nekoliko sam godina radio kako bismo došli do iznosa 1,8 bilijuna eura za investicije u EU-u u ovom desetljeću. Još jedno važno postignuće je uključivanje zelene tranzicije u paket za oporavak i otpornost. Nije određen točan iznos sredstava, ali postoji jasan zahtjev, jasna predanost da nacionalni planovi oporavka imaju 37 posto sredstava namijenih klimatskim ciljevima”, rekao je Fernandes i dodao da “mora čestitati Hrvatskoj na brzoj ratifikaciji odluke o paketu za oporavak”.

No, upozorava, “sve dok tu odluku ne ratificira svih 27 članica, Komisija ne može ići na tržišta kako bi posudila 750 milijardi eura. Istovremeno, države članice trebale bi snažno iznijeti svoje planove za oporavak. To treba učiniti što je prije moguće“.

Ska Keller je realizirano u razdoblju od predstavljanja zelenog plana do danas dana opisala kao “pomalo izmiješanu vreću”, ali ima razloga za zadovoljstvo.

“Vrlo smo zadovoljni što se lopta kotrlja, da postoji zamah, što nas čini sigurnijim da ćemo provesti ekološku i socijalnu transformaciju našeg gospodarstva“, zaključila je njemačka zastupnica.

Portugal je preuzimajući predsjedanje Vijećem EU-a početkom ove godine najavio da će tijekom svojeg šestomjesečnog predsjedanja nastojati zaključiti i povijesni europski zakon o klimi koji će obuhvaćati nove ciljeve za smanjenje emisija CO2.

Komisijinim prijedlogom prvog europskog propisa o klimi nastoji se u zakonodavstvo ugraditi cilj utvrđen u europskom zelenom planu da europsko gospodarstvo i društvo postanu klimatski neutralni do 2050., smanjenjem emisija, ulaganjem u zelene tehnologije i zaštitom prirodnog okoliša

Države članice i Komisija žele da zakon uključuje cilj smanjenja neto emisija za najmanje 55 posto do 2030. u odnosu na 1990. te da EU klimatske neutralnosti do 2050. ostvari kolektivno. Europski parlament traži odlučnije djelovanje i želi da se emisije u ovom desetljeću smanji za 60 posto te da svaka država članica pojedinačno bude klimatski neutralna do sredine stoljeća.

Analiza tjedna

Cijena nafte na najvišoj razini u zadnjih godinu dana, ali ni najveći optimisti ne očekuju povratak potražnje na predpandemijsko vrijeme. Na svjetskim su tržištima cijene nafte prošloga tjedna porasle oko 5 posto i dosegnule najviše razine u više od godinu dana, što se zahvaljuje nadi da će nove poticajne mjere ubrzati oporavak američkog gospodarstva i podržati rast potražnje za ‘crnim zlatom’.

Snažan rast cijena nafte drugi tjedan zaredom zahvaljuje se nadi trgovaca da će američki Kongres uskoro prihvatiti prijedlog predsjednika Joea Bidena o dodatnom paketu fiskalnih poticaja gospodarstvu vrijednom 1.900 milijardi dolara.

Republikanski zastupnici u Kongresu protive se još jednom izdašnom paketu poticaja jer bi to dodatno povećalo proračunski deficit i javni dug, no demokrati imaju prevagu u oba doma parlamenta, pa trgovci vjeruju da će većina Bidenovih prijedloga dobiti zeleno svjetlo.

Novi paket poticajnih mjera trebao bi ubrzati oporavak najvećeg svjetskog gospodarstva od koronakrize i pomoći milijunima Amerikanaca koji su zbog izbijanja pandemije koronavirusa ostali bez posla.

Trgovce su ohrabrile i vijesti o napretku u distribuciji cjepiva protiv covida-19, kao i padu broja novozaraženih, pa se nadaju skorašnjoj normalizaciji društvenog i gospodarskog života. Očekuju se poticaji u SAD-u te napredak u cjepljenju, što pruža podršku tržištima.

Rast cijena nafte posljednjih tjedana zahvaljuje se i disciplini OPEC-a i njegovih saveznika u provedbi sporazuma o smanjenju proizvodnje.

Organizacija zemalja izvoznica nafte (OPEC) i saveznici produljili su nedavno sporazum o smanjenju proizvodnje, koji je prošle godine podržavao rast cijena, nakon oštrog pada na početku izbijanja koronakrize.

OPEC i njegovi saveznici već dulje vrijeme koordinirano smanjuju proizvodnju za 7,2 milijuna barela dnevno kako bi je uskladili sa smanjenom potražnjom u vrijeme pandemije koronavirusa.

Podršku cijenama pruža i postupni pad zaliha nafte u svijetu. Raspoloženje na tržištu ponešto je prigušila tek procjena OPEC-a da će se potražnja za naftom u svijetu ove godine oporavljati sporije nego što se prije očekivalo.

Kartel je blago snizio procjenu potražnje u 2021., za 110.000 barela dnevno, na 5,79 milijuna barela dnevno.

OPEC-ova procjena nadovezala se na upozorenje Međunarodne agencije za energiju (IEA) da je ponuda nafte još uvijek veća od potražnje, iako se očekuje da će cijepljenje protiv covida 19 pomoći u oporavku.

“Izvješće (IEA) daje pesimističniju sliku nego što su sudionici tržišta pretpostavljali, s obzirom na trenutne visoke cijene”, naveli su analitičari Commerzbank u osvrtu na situaciju na tržištima.

Nizozemska banka ABN Amro neznatno je, pak, povećala procjenu cijene nafte na londonskom tržištu, na 55 dolara za barel, ali je također upozorila na nepovoljno okruženje za potražnju. Nizozemska banka smatra i kako bi generator oporavka tržišta mogao biti i zrakoplovni sektor nakon povratka u normalnu dinamiku.

Tako su u prvoj polovici veljače cijene nafte nastavile snažno rasti, nakon što su u siječnju skočile gotovo 8 posto.Prošle su godine zbog koronakrize cijene nafte pale više od 20 posto.

Poruka potrošačima

Europska unija mora zacrtati milijun javno dostupnih punionica za električna vozila do 2024. i tri milijuna do 2029. kako bi potaknula potrošače da prihvate novu tehnologiju, poručili su proizvođači automobila.

Ako Europska komisija ne reagira brzo po pitanju te infrastrukture doći će u pitanje zacrtano smanjenje štetnih plinova i borba protiv klimatskih promjena.

Podaci iz industrije pokazuju da je EU u 2020. imao 224.538 javnih punionica.

Strogi ciljevi pomoći će i proizvođačima automobila i operatorima elektroenergetskih mreža u planiranju, poručila je ACEA u pismu potrošačima i održivim transportnim skupinama, čiji su supotpisnici i udruga potrošača BEUC i savez nevladinih udruga T&E.

EU je postrožio propise o emisiji štetnih plinova i proizvođači su na tržište počeli izbacivati nove modele električnih vozila. Njihova prodaja raste u posljednje vrijeme, potaknuta, između ostalog, i subvencijama vlada, oslonjenih na europski program oporavka od pandemije koronavirusa.

Problem je manjak javnih punionica, koje bi trebale biti nadopuna onima na radnom mjestu i u kući, i široka lepeza tarifa i načina plaćanja.

EU bi trebao usvojiti jedinstvene standarde, ističu udruge, a predlažu i plan o izgradnji oko 1.000 punionica za vodik do 2029. godine. Njemačka vlada usvojila je u srijedu nacrt zakona koji predviđa tisuću brzih punionica uz autoceste do kraja 2023. godine, uz procjenu potrebnih ulaganja od dvije milijarde eura

Posljedice Brexita

Amsterdam je u siječnju bio sjedište najdinamičnije trgovine dionicama u Europi, svrgnuvši s trona London, kojeg su sustigle posljedice brexita, pokazuju u četvrtak objavljeni podaci.

Dnevni je promet u trgovini dionicama na Euronextovoj burzi u Amsterdamu i nizozemskim podružnicama CBOE Europea i Turqoisea u siječnju iznosio 9,2 milijarde eura, pokazuju podaci CBOE Global Marketsa, u koje je uvid dobila agencija dpa.

Iznos je četiri puta veći nego u prosincu 2020.Na londonskoj je burzi dnevni promet u prvom ovogodišnjem mjesecu pao na prosječnih 8,6 milijardi eura, nakon što je Velika Britanija 31. siječnja 2020. napustila jedinstveno tržište Europske unije.

Na trećem je mjestu burza u Parizu s prosječnim dnevnim prometom u siječnju od šest milijardi eura, na četvrtom je frankfurtsko tržište s 5,8 milijardi a na petom milansko s 2,6 milijarde eura.

London bi mogao smanjiti zaostatak za Amsterdamom budući da se prošlog tjedna ponovo počelo trgovati švicarskim dionicama. U lipnju 2019., kada je trgovina obustavljena, prosječni je promet iznosio 250 milijuna dnevno a očekuje se da bi mogao porasti prema milijardu eura.

U 2020. prosječni je dnevni promet u trgovini dionicama na londonskoj burzi iznosio 17,5 milijardi eura, što joj je osiguralo status vodećeg tržišta u Europi, Na drugom je mjestu bio Frankfurt s 5,9 milijardi, dok je Amsterdam bio na šestom s 2,6 milijardi eura, navodi CBOE.

Nakon izlaska Britanije iz EU-a trgovina dionicama u vrijednosti oko 6,5 milijardi eura dnevno preselila je iz Londona u Europu buući da dvije strane nisu postigle dogovor o financijskim uslugama.

Financijske institucije EU-a više ne mogu trgovati dionicama u Londonu jer Bruxelles više ne priznaje britanske burze i trgovinske kuće, objašnjava dpa.