slider

Promjene na tržištu

Krizna vremena proizvela su naizgled paradoksalnu situaciju u kojon velike tvrtke preuzimaju primat u zelenoj tranziciji od tvrtki koje su se bavile samo obnovljivom energijom. Baš kao što je predsjednik uprave Royal Dutch Shella, Ben van Beurden, nedavno rekao u poznatom podcastu Industry Talks.

Rekao je tom prilikom kako Shell ne ulaže u zelenu tranziciju zbog ljubavi, nego zato što to njihovi korisnici od njih traže. Upravo se to dogodilo posljednjih dana na britanskom tržištu gdje su British Petrol i Total preuzeli većinu ugovora u sektoruu obnovljivih izvora energije, poglavito u izgradnji off shore vjetroelektrana.

Radi se o koncesijama koje je izdao britanski regulator na 1.2 milijarde dolara vrijedna posao razvoja morskih vjetroelektrana.

BP je na vrhuncu nadmetanja ponudio oko 80 posto više od prosjeka svojih konkurenata iz obnovljivih izvora na dražbi za parcele u vodama oko Engleske i Walesa. Britanska korporacija dobro poznaje ovo područje iz svojih naftnih operacija. Tako tvrtke s čistom energijom ulaze u novo doba natjecanja s tvrtkama iz sfere nafte i plina.

Analitičari predviđaju kako će energetski giganti skupo plaćati pobjedu na ovim natječajima, prije nego li im se ulaganje, u vidu proizvodnje električne energije isplati.

Izvršni direktor BP-a Bernard Looney očekuje da će projekt biti pokrenut u roku od sedam godina. Međutim, BP očekuje prinose od 8% do 10% od svojih budućih vjetroelektrana.

Pišu svjetske agencije

Cijene prijevoza robe brodovima vinule su se posljednjih mjeseci u nebo. Brodari trljaju ruke, a među kompanijama se vodi nesmiljena globalna borba za kontejnere u kojima se roba transportira diljem svijeta jer vlada prava nestašica i čeka ih se tjednima.

Poremećeni robni tokovi i astronomske cijene prijevoza potrajat će, smatraju analitičari, veći dio ove godine. Posljedica je to, među ostalim, činjenice da je kineski izvoz uhvatio silan zalet nakon prvog vala pandemije koronavirusa te je količina narudžbi i robe u međunarodnom prijevozu jako narasla. No, kontejneri zapinju u Europi i SAD-u, ne vraćaju se u Kinu potrebnim tempom; nekad je njihov “obrtaj” bio u 60 dana, sada je u 100 dana, piše Reuters. Problem je u dostupnim kapacitetima za primanje i iskrcaj tolikog tereta u lukama, na što je utjecala koronakriza, kao i prebacivanje dodatnog karga iz zračnog prometa. Niz logističkih poremećaja i zagušenja doveo je tako do globalne nestašice kontejnera, skoka cijena i kašnjenja u isporukama te pogađa sve, od proizvođača do trgovaca i potrošača.

Eksplozija cijenaBrodari su si prije koronakrize međusobno rušili cijene. Sada je stanje drukčije. Primjerice, za kontejner dužine 40 stopa (malo više od 12 metara, op. ur.) iz Kine do Rijeke trebalo je prije platiti oko 800 dolara, a sada to stoji 4800 dolara i više – kaže nam jedan od sugovornika iz branše. Naravno, ta eksplozija cijena je najviše pogodila one kompanije koje nemaju godišnje ugovore s brodarima te ih nabavljaju na spot tržištu. Britanski Financial Times je u siječnju tako pisao da je cijena kontejnera od 40 stopa na relaciji od Azije do sjeverne Europe narasla sa 2000 dolara, koliko je bila u studenome prošle godine, na više od 9000 dolara.

U tvrtki koja zastupa kineski COSCO u Rijeci potvrđuju, naravno, da su cijene prijevoza značajno rasle, kao i da je cijeli ciklus izvoza i uvoza usporen i produljen, uz napomenu da je u slučaju Hrvatske daleko veći uvoz od izvoza te 30 posto kontejnera ide dalje prazno.

U velikim svjetskim lukama brodovi prepuni kontejnera “parkirani” su u redovima za iskrcaj, a u Rijeci se osjeća odjek toga jer su poremećeni plovidbeni redovi, pa brodovi kasne. Što se tiče prometa, za AGCT, kontejnerski terminal na Brajdici kojim upravlja tvrtka Jadranska vrata, 2020. je bila rekordna godina, prekrcali su više od 300.000 TEU jedinica, što je rast od gotovo 12 posto. Godišnje stiže 320 brodova, a najviše tereta otpada na četvorku Maersk (35 posto), COSCO (23 posto), MSC (16 posto) te CMA CGM (10 posto). Prema podacima koje su objavili u AGCT-ju u siječnju, sada manji dio prekrcanog tereta (oko 30 posto) ide u Hrvatsku, a ostatak je za regiju te središnju i istočnu Europu.

Normaliziranje cijena prijevoza, kao i trgovine, očekuje se tek kada bude globalno postignuta nužna razina procijepljenosti protiv koronavirusa i sve točke svjetske trgovine profunkcioniraju kao prije. Trenutno, kako za FT kaže jedan od stručnjaka za brodski prijevoz tereta, svijet je na povijesno najvišim volumenima karga te nema dovoljno terminala za prekrcaj. Takva gužva u lukama pridonosi dizanju cijena jer brodari dodatno naplaćuju naknade kako bi kompenzirali dulje čekanje u lukama.

Prekidi i kašnjenja u isporukama, upozoravaju ekonomisti, doveli su do toga da su zalihe u skladištima trgovačkih lanaca na nezabilježeno niskim razinama. Budući da se u veljači, nakon kineske Nove godine, tvornice u Kini zatvaraju na nekoliko tjedana, brodari će “pauzu” iskoristiti, najavljuje se, za dovlačenje dodatnih kontejnera i smanjivanje nagomilanog tovara, prenosi Novac.hr.

Jug Puljizević

Komentira Jug Puljizević

Istraživanje američke platforme za zapošljavanje CareerBuilder iz 2018. tvrdi da 70% poslodavaca koristi javno dostupne profile na društvenim mrežama kod odabira kandidata za posao, 43% poslodavaca provjerava javne profile svojih zaposlenika, dok 47% poslodavaca ne bi pozvalo na razgovor osobu koju ne mogu pronaći online.

Istaknuli su što ih odbija na profilima kandidata: na prvom mjestu je objava provokativnih i neprimjerenih sadržaja (40%), a slijede informacije o pijančevanju i drogiranju (36%), diskriminatorni komentari i vrijeđanje (31%), povezanost s kriminalom (30%) i laganje oko kvalifikacija za posao (27%).

Ne treba misliti da je situacija u Europi drugačija, bez obzira na GDPR. Radna skupina za zaštitu podataka (Art. 29 WP) u lipnju 2017. je objavila mišljenje da prikupljanje podataka s društvenih mreža kod postupka zapošljavanja treba biti nužno i relevantno za obavljanje posla za koji se prijavljuje.

Nadalje, pregledavanje profila trenutnih zaposlenika se ne bi se smjelo provoditi općenito, već poslodavac mora utvrditi legitimni interes i provesti procjenu učinka na zaštitu podataka, vodeći računa o primjerenosti, opsegu i trajanju obrade podatka, kao i sigurnosnim mjerama.

Tanka je granica između opravdanog pregledavanja javnih profila i kontinuiranog praćenja zaposlenika (pogotovo putem lažnih profila). Potencijalne kazne mogu ići do 4% ukupno godišnjeg prometa, pa se postavlja pitanje zašto bi itko riskirao.

“Our reputation is more important than the last hundred million dollars.” — Rupert Murdoch

Prije tri tjedna milijuni korisnika WhatsAppa prebacili su se na druge servise, za koje su do tog trenutka jedva čuli. Razlog? Nove postavke privatnosti, koje predviđaju dijeljenje podataka s Facebookom. Bez obzira što se ovo ne odnosi na Europsku uniju (tnx. GDPR), upravo je veliki broj Europljana okrenuo leđa popularnom WhatsAppu, upravo radi reputacije (sjećamo se Cambridge Analytice).

Mnoge tvrtke drže do vrijednosti oko kojih su izgradili i svoj brand pa ne čudi da internim aktima propisuju pravila ponašanja, kako bi osigurali zaštitu reputacije. Dodamo li tome istraživanja koja tvrde da zaposlenici u toku radnog vremena provedu 50ak minuta na društvenim mrežama , jasno je kako upravljanje reputacijskim rizicima postaje sastavni dio poslovanja.

“It takes 20 years to build a reputation and five minutes to ruin it. If you think about that, you’ll do things differently.” — Warren Buffett

Danski Fynbo Foods npr. jasno navodi da u postupku zapošljavanja prikupljaju podatke s društvenih mreža, kako bi procijenili da li je kandidat kompatibilan s vrijednostima tvrtke. Da li je taj pristup „novo normalno“ ili će praksa u budućnosti postaviti neke druge standarde, ostaje da vidimo. Do tada, postavke profila stavite na „friends only“ i vodite računa da diskriminacija ili vulgarnosti ne prolaze… a digitalni otisak traje.

Jug Puljizević je stručnjak i konzultant za GPDR, direktor i osnivač tvrtke GDPR-MEDIA.

Do 2050. godine

Elon Musk najavio je da će najbolje projekte za prikupljanje i skladištenje ugljičnog dioksida nagraditi s ukupno sto milijuna dolara. Cilj takmičenja XPRIZE Carbon Removal je potaknuti učinkovita rješenja za postizanje zamišljene stope pohrane ugljika od deset gigatona godišnje do 2050. godine i pomoći u povećanju kapaciteta pohrane, a glavna nagrada je više nego primamljiva.

Početak natjecanja je za Dan planeta Zemlje, 22. travnja, a pobjednici će biti izabrani četiri godine kasnije. Nakon prvih 18 mjeseci natjecanja XPRIZE Carbon Removal, bit će odabrano 15 najuspješnijih timova koji će dobiti milijun dolara. Glavna nagrada je 50 milijuna dolara, a preostalih 20 ili 10 milijuna za drugo i treće mjesto.

Organizatori su izjavili da bi poduzetnici, znanstvenici i inženjeri trebali demonstrirati rigorozni, provjereni model povećanja dometa svog rješenja za skladištenje jedne tone ugljičnog dioksida dnevno, kao i mogućnost ekonomskog širenja na razinu u gigatonama.

Timovi mogu odabrati i primijeniti prirodna rješenja, inženjerske ili hibridne inačice. Među kriterijima je duljina razdoblja tijekom kojeg će ugljik biti zarobljen, a poželjno je da to bude najmanje stotinu godina. Ugljični dioksid mora se izvući izravno iz atmosfere ili mora i pohraniti na održiv način i bez posljedica za okoliš, jer sadnja drveća nije rješenje do pokrije radikalno povećane emisije, piše Energetika-net

BBC o Mati Rimcu

Britanski BBC je jučer objavio veliki članak o Mati Rimcu pod naslovom “Proizvođač superautomobila kojem je rečeno da odustane od svog sna”. U tekstu opisuju kako je počela njegova ljubav prema automobilima.

Rimac je razgovarao s novinarima BBC-ja opisavši kako je počeo uspon njegove tvrtke.

Mate Rimac vodi kompaniju koja se bavi proizvodnjom električkih automobila i prodaje neke od najegzotičnijih modela na svijetu, ali sve je započelo neuzbudljivim starim strojem. Koristeći dijelove viličara, pretvorio je stari BMW E30, nazvan Green Monster, u pokusni poligon za električnu tehnologiju koju je razvijao. Preinačeni BMW potom se natjecao u utrkama i pobjeđivao protiv konvencionalnih motora. Jedno vrijeme bio je najbrže električno vozilo na svijetu.

Dvije godine kasnije, 2009. godine, pokrenuo je vlastitu kompaniju. “Želio sam napraviti automobil, to je sve što sam želio”, kaže Rimac.

Pošteno je reći da Rimac nije obični direktor u automobilskoj industriji. Bradati i elegantno odjeveni 33-godišnjak dobro bi se uklopio u društvo iz Silicijske doline. Zapravo, često ga uspoređuju s Elonom Muskom iz Tesle.

Međutim, okrenuo je leđa Kaliforniji i ostao u rodnoj Hrvatskoj. Njegova kompanija Rimac Automobili ima sjedište u Svetoj Nedelji, gradiću u blizini glavnog grada Zagreba. Ipak, tehnologija i know-how koji se tamo razvijaju brzo su privukli etablirane proizvođače. Rimac Automobili najpoznatiji su po proizvodnji ultra ekskluzivnih električnih superauta.

Concept One, koji je prvi put predstavljen 2011. godine, imao je najveću brzinu od 354 km/h. Proizvedeno je samo osam primjeraka, a jedan je slavno uništen kad je televizijski voditelj Richard Hammond sletio s ceste tijekom jurnjave u Švicarskoj.

Njegov nasljednik C_Two još je ekstremniji s najvećom brzinom od 415 km/h i ubrzanjem 0-100 km/h za 1.85 sekundi. Trebao bi ove godine biti pušten u prodaju, a očekuje se da će mu cijena biti dva milijuna eura. Automobili su izvanredni prema svakom mjerilu, ali oni su samo jedan dio Rimčeva poslovnog modela. Kompanija se sve više pozicionira kao dobavljač tehnologije za druge proizvođače, pomažući im u izgradnji vlastitih električnih automobila visokih performansi. “Budući da nismo imali investitore, morali smo zarađivati od prvog dana. Tada smo shvatili da ljudi ne žele investirati u boutique kompaniju za superaute, nego u održivo poslovanje”, objasnio je Rimac.

Opskrbljujući druge proizvođače tehnologijom i stručnošću, Rimac je uspio stvoriti izvor financiranja koji mu je omogućio opstanak i razvoj. Ono što Mate Rimac ima zajedničko s mnogim poduzetnicima iz Silicijske doline je to što je započeo raditi u svojoj garaži.

U njegovu slučaju, umjesto razvoja web stranice, stvorio je električni Green Monster. Sljedeći korak bio je dizajn potpuno novog automobila, ali pokretanje automobilskog biznisa u Hrvatskoj pokazao se velikim izazovom.

“Nisam mogao zaposliti nikoga tko je imao iskustva s automobilima. Otišao sam na Sveučilište u Zagreb i rekao im da želim napraviti auto. Rekli su mi da u Hrvatskoj nije moguće napraviti auto i da što prije odustanem, to će manje ljudi propasti zajedno sa mnom”, govori Rimac.

Nije uspio pristupiti ni financijskim mrežama Silicijske doline. “Samo jednom sam otišao u Silicijsku dolinu kako bih tražio novac. Razgovarao sam s investitorima, ali bili su totalno nezainteresirani. Bilo je to prije osam godina i električni auti još nisu bili vruća tema. Investitore su zanimale samo društvene mreže, nisu se htjeli baviti električnim autima. Danas je sasvim obrnuto. Na temelju uspjeha Tesle, svi ulažu ogromne novce u električne aute”, rekao je Rimac.

Ipak je pronašao snažnu potporu. Početkom 2018. godine, njemački proizvođač sportskih automobila Porsche kupio je 10 posto dionica, a kasnije je to povećao na 15.5 posto. To se dogodilo u vrijeme kad je Porscheova matična kompanija, Volkswagen Group, već bila započela ulagati desetke milijardi eura u vlastitu tehnologiju električnih vozila. Porsche razvija i vlastiti električki sportski auto, ali je želio iskoristiti Rimčevu stručnost u dizajniranju baterija i pogonskih sustava visokih performansi.

“Počeo je razvijao električna vozila godinama prije nas. Naša se investicija pokazala opravdanom. Vrijednost kompanije višestruko se povećala otkako smo se priključiti. Osim toga, kompanija se jako dobro razvila u tehnološkom smislu”, rekao je Porscheov zamjenik predsjednika i financijski direktor Lutz Meschke.

Pridružile su se još dvije automobilske kompanije. U svibnju 2019. godine korejski Hyundai i njegova sestrinska kompanija Kia zajedno su investirali 80 milijuna eura. Zauzvrat su dobili nespecificirani udio u Rimac Automobilima, kao i tehničko partnerstvo. Danas Rimac surađuje s obje kompanije i pomaže im razviti nova električna vozila.

Velika prilika za hrvatsku kompaniju
Prema neovisnom analitičaru Matthiasu Schmidtu, način na koji nacionalne vlade pokušavaju ukinuti konvencionalne benzinske i dizelske motore predstavlja veliku priliku za hrvatsku kompaniju.

“Automobilske kompanije zapravo su prisiljene razvijati električne aute. Giganti poput Volkswagena i Stellantisa to mogu, ali tvrtke srednje veličine jednostavno nemaju novca da to same naprave, pa im ne preostaje drugo nego kupiti tehnologiju drugdje”, ističe Schmidt.

David Bailey, profesor industrijske strategije sa Sveučilišta u Birminghamu, vjeruje da bi se i dalje moglo zarađivati prodajom automobila.

“Matu Rimca doživljavaju kao smetnju. Njegova kompanija pojavila se niotkuda, njegovi su proizvodi uzbudljivi i razvili su brend oko hiperautomobila”, kaže Bailey.

“On vjeruje da se brend može iskoristiti za prodaju električnih superautomobila, strojeva koji se mogu prodavati za stotine tisuća dolara, prije nego za milijune. Tehnologija se brzo razvija, mislim da će Rimac imati veliku ulogu u tome. Mislim da bi se to moglo pokazati prilično unosnim”, zaključio je Bailey, donosi Index.hr

Izjave za Danas

Ruska državna kompanija Gazprom Neft kupit će Petrohemiju iz Pančeva iako za to nema ekonomskog interesa, ali će zauzvrat Moskva od Beograda tražiti određene ustupke, kaže za Danas izvor blizak vladi Srbije.

Aleksandar Bocan-Harčenko, veleposlanik Rusije u Beogradu, izjavio je, naime, da su u tijeku pregovori o tome da Gazprom Neft sudjeluje u privatizaciji Petrohemije.

I sugovornik Danasa ističe da će Gazprom Neft, vlasnik Naftne industrije Srbije (NIS), sudjelovati u privatizaciji Petrohemije iako se ta ruska kompanija ne bavi petrokemijskim poslovima.

“Moskva će prihvatiti da državna kompanija Gazprom Neft kupi našu Petrohemiju. Time će nam ruska strana učiniti uslugu jer se teško može naći kupac za Petrohemiju na tržišnim temeljima.

U skladu s tim, Moskva će, kao što to uvijek čini, od Srbije tražiti određene ustupke”, navodi izvor blizak vladi Srbije.

On navodi da će Rusi najvjerovatnije tražiti da se 2024., kada istekne međudržavni sporazum Srbije i Rusije kojim je to utvrđeno, ne povećava cijena rudne rente koju NIS plaća u Srbiji ili da ta renta i dalje bude niža u odnosu na onu koju plaćaju druge kompanije. Trenutačna rudna renta koju Rusi plaćaju u Srbiji, kao vlasnici NIS-a, iznosi tri posto od prihoda.

Prema njegovim riječima, Moskva će tražiti i da Rusija ostane glavni partner Srbije u izgradnji željezničke infrastrukture. To znači da će Srbija uzimati ruske kredite, a da će kao izvođači radova biti angažirane ruske kompanije kojima to jamči značajnu zaradu.

I odluka Srbije da u institutu Torlak počne proizvodnju cjepiva Sputnik V, što ekonomski odgovara Rusiji, pridonijela je tome da Gazprom Neft dobije zeleno svjetlo za preuzimanje Petrohemije. Branko Pavlović, privatizacijski savjetnik, kaže da je vijest o kupovini Petrohemije dobra za Srbiju.

“Ta je kompanija teret za državu i Moskva čini uslugu Srbiji time što će je Gazprom Neft preuzeti. Tako da nema potrebe niti mogućnosti da Beograd zatraži visoku prodajnu cijenu. Jedino što naša strana može tražiti je da se u Petrohemiju ulaže i da se kompanija modernizira, uz primjerenu zaštitu okoliša.

Moskva će najvjerovatnije tražiti da se vlada Srbije pobrine za otpremnine radnika koji će biti višak. To se isplati i vladi jer će novac koji bi bio potrošen za sanaciju Petrohemije sada biti usmjeren u racionalnu stvar koja će omogućiti privatizaciju”, objašnjava Pavlović.

Gazprom Neft svakako ima interesa da unaprijedi poslovanje Petrohemije, navodi Danas. Nakon što je proglašen unaprijed pripremljeni plan reorganizacije u Petrohemiji država je otpisala dio potraživanja vjerovnika i na taj način NIS je postao vlasnik 21 posto dionica kompanije.

Većinski vlasnik Petrohemije je država sa 76 posto dionica, dok tri posto pripada ruskoj naftnoj kompaniji Lukoil.

Rafinerija nafte Pančevo, u vlasništvu NIS-a, i Petrohemija tehnički su povezane. Između njih postoji podzemni produktovod kojim se iz Rafinerije nafte Petrohemija opskrbljuje sa 600.000 tona primarnog benzina.

Petrohemija je u proteklom razdoblju uspješno reorganizirana, posluje pozitivno i osigurava plaće za oko 1450 radnika. Stručna javnost procjenjuje da je u modernizaciju Petrohemije potrebno uložiti oko 200 milijuna eura.

Priopćili iz Gazprom

Ruski plinski div Gazprom planira Njemačkoj preko Ukrajine isporučivati više plina zbog niskih temperatura koje su stanjile njezine zalihe, izvijestili su ruski mediji.

Njemačke rezerve plina potonule su na 34 posto zbog vala hladnoće u srednjoj Europi i veće potražnje za grijanjem nego prošle godine. Niska razina zaliha nije neuobičajena, ističe njemačka novinska agencija dpa, podsjećajući da su u veljači 2018. pale na 14 posto.

Ukrajina je pak izvijestila o rekordnim zalihama plina, od 19,6 milijardi prostornih metara, što znači da su porasle za 3,2 milijarde u odnosu na prošlu godinu.

Gazprom će Njemačkoj u ožujku isporučivati 124,2 milijuna prostornih metara plina dnevno, u odnosu na planiranih 110 milijuna, izvijestila je u ponedjeljak ruska novinska agencija Interfax.

To znači da će se isporuke zadržati na razini veljače, ali i da će biti manje nego u istom prošlogodišnjem mjesecu, sukladno želji Rusije da smanji isporuke plina Njemačkoj tom trasom.

Godine 2019. dvije su strane sklopile novi ugovor, prema kojem bi minimalni obujam isporuka ruskog plina preko Ukrajine ove godine trebao biti više nego prepolovljen u odnosu na 2019. godinu, na 40 milijardi prostornih metara.

Smanjene isporuke preko Ukrajine povezane su s gradnjom plinovoda Sjeverni tok 2 kojim bi se ruski plin trebao izravno dopremati u Njemačku preko Baltičkog mora.

Kijev se protivi tom projektu, optužujući Moskvu da koristi plin kao polugu u geopolitičkoj igri moći. Ukrajinsku poziciju podupiru i Sjedinjene Države i neke europske zemlje, ponajprije Poljska.

Dodatni su motiv za Ukrajinu u sporu oko plinovoda naknade koje ubire za tranzit ruskog plina.

Aljoša Pleić za HRT

Kako lokalne zajednice u Hrvatskoj mogu kreirati i provoditi svoje politike razvoja? Mogu li manje sredine zadržati stanovništvo da u potrazi za boljim životom i za poslom ne odlazi u veće? Ima li načina da i male lokalne zajednice osiguraju dobre uvjete života i rada? Ako ima resursa – ima i načina. Neki će priliku vidjeti u turizmu, drugi u poljoprivredi, ali što je s trećima koji naizgled nemaju nikakvih resursa – osim neiskorištenog prostora u svojim prostornim planovima? Takvima su možda prilika projekti obnovljivih izvora energije.

Na tu je temu govorio Aljoša Pleić, direktor Acciona energije i predsjednik NO OIEH gostujući na HTV 4 u emisiji Studio 4.

Pleić je istaknuo važnu ulogu lokalnih zajednica u OIE projektima te pojasnio kako se od samog početka planiranja razvoja nekog OIE projekta kreće u komunikaciju s lokalnom zajednicom. Lokalne zajednice su partneri u projektu, istaknuo je Pleić, i u zadnjih 15 godina razvoja OIE projekata u Hrvatskoj svjedočimo njihovoj želji da imaju takve projekte u svojim sredinama. To im donosi i brojne prednosti.

“Lokalne zajednice od OIE projekata imaju višestruke benefite. Nije im samo cilj naplatiti komunalnu naknadu, ona je čak i manji dio pozitivnog efekta iako su OIE projekti na račun komunalne naknade uplaćivali od nekoliko stotina tisuća kuna pa do više od milijun kuna. Imaju još nekoliko direktnih benefita kao što su energetska renta koju plaća svaki projekt te nova radna mjesta. Uz to, svaki OIE projekt lokalnoj zajednici u kojoj se razvija pomaže kroz sponzorstva i donacije, što rade i svi naši članovi”, istaknuo je Pleić te naglasio ekonomski, društveni, ali i ekološki utjecaj OIE te značaj domaće komponente u projektima OIE – usluga i opreme. Taj udio domaće komponente varira od 30-40 posto pa do više od 60 posto, kao što je, primjerice, u slučaju prve geotermalne elektrane u Hrvatskoj i u najnovijim projektima vjetroelektrana.

Dio EU sredstava namijenjen je i bržoj integraciji OIE u elektroenergetski sustav. Govoreći o postojećoj elektroenergetskoj mreža i prihvatu brojnih OIE projekte, naročito u malim lokalnim zajednicama, Pleić je naglasio da mreža može, mora i hoće podržati jaču integraciju OIE.

“Trenutačno u Hrvatskoj, ali i globalno, imamo elektroenergetsku mrežu staru više od 50-ak godina. U vrijeme kad je građena, proizvodnja i izvori energije bili su drugačiji nego danas. No, danas je sve drugačije, čak su se i navike potrošača promijenile. Sada su se otvorile i velike mogućnosti da se kroz Green Deal i EU fondove alocira što više sredstava upravo u tu svrhu”, istaknuo je Pleić, a prenosi portal OIE.

Analiza PC Chipa

Mogu li vodeće svjetske tehnološke kompanije postati lideri automobilske industrije? Mijenja li elektrifikacija automobila u potpunosti odnos snaga na tržištu automobila? Koje su prednosti tehnoloških kompanija i hoće li automobili budućnosti zapravo više ovisiti o kvaliteti softvera, nego li kvaliteti hardvera?

Automobilska industrija trenutno je u uznapredovaloj fazi elektrifikacije, gdje gotovo da više i nema velikog proizvođača automobila – koji se ne okreće proizvodnji električnih automobila. Iako električni automobili još uvijek imaju svojevrsne nedostatke (prvenstveno kratki domet na jednom punjenju) koji će u budućnosti sasvim sigurno biti ispravljeni, činjenica je da će električni automobili u nekoj skorašnjoj budućnosti gotovo u potpunosti potisnuti klasična vozila na benzin ili dizel.

S obzirom na to da potražnja za električnim automobilima sve više raste, sve je više poznatih proizvođača automobila koji se okreću elektrifikaciji. Zapravo, velika većina njih već ima spremna svoja električna vozila i velike planove elektrifikacije u narednim godinama. No, događa se jedan zanimljiv fenomen – sve je više tehnoloških kompanija koje se okreću razvoju svojih prvih automobila.

Mnogi se pitaju do koje mjere i kvalitete može ići razvoj električnih automobila od strane tehnoloških kompanija. Mogu li moćne tehnološke kompanije zavladati tržištem automobila i svrgnuti moćne auto-proizvođače koji su već godinama nedodirljivi u tom sektoru? Iako je za sada sve još uvijek u povojima, čini se kako auto industrija doživljava jedan veliki zaokret – u kojem bi moglo doći do velikih preslagivanja snaga. Uspiju li moćne tehnološke kompanije u svojem naumu, to bi još dodatno ojačalo njihovu poziciju na globalnom tržištu – a mi bi se uskoro mogli voziti u Google, Apple, Huawei i Sony automobilima. No, o svemu detaljnije u nastavku teksta.

Desecima godinama automobili su funkcionirali na benzin, dizel i plin – što je omogućilo velikim proizvođačima automobila da “zacementiraju” svoju odličnu poziciju na tržištu. Manji proizvođači automobila teško su se probijali među velikim automobilskim divovima – čija je tehnologija za mnoge bila nedostižna. Kvaliteta rada benzinskih i dizelskih motora optimizirana je do najsitnijih detalja, sve je prilagođeno najvišim ekološkim standardima – a mnogi su inženjeri desetljećima usavršavali internet procese velikih auto kompanija.

No, zaokret na električnu energiju stvari ponovno stavlja na početak. Dakako, veliki auto proizvođači i dalje su u ogromnoj prednosti jer imaju razvijene procese i velike tvornice u kojima mogu raditi ogromne količine automobila, no elektrifikacijom su izgubili veliku prednost pred novim konkurentima. Električni automobili znatno su drugačiji od klasičnih, funkcioniraju potpuno drugačije od klasičnih automobila, a imaju i različite dijelove. Samim time, poznati automobilski giganti trebaju razviti i usavršiti nove procese i tehnologije – što daje mogućnost i novim konkurentima da se okušaju u osvajanju tržišta.

Velike tehnološke kompanije godinama rade na razvoju i optimizaciji hardvera i softvera koji funkcionira na temelju električne energije. Samim time, mnoge velike tehnološke kompanije imaju razvijene vrlo sofisticirane sustave koji mogu poslužiti (uz mnoge preinake) kao kvalitetan temelj budućih električnih automobila. Dakako, velike tehnološke kompanije u tome su prepoznale priliku da se uključe ne iznimno atraktivno i vrijedno tržište automobila – čime bi definitivno ostvarile još veću dominaciju na ukupnom tržištu.

Vjetar u leđa mnogim tehnološkim kompanijama definitivno je i kompanija Tesla, koja je praktički bez iskustva u auto industriji – stvorila najpopularniji električni automobil današnjice. Trenutno se rijetko koji električni automobil može mjeriti sa superiornošću Tesle – što je samo dokaz da tehnološke kompanije imaju veliku priliku za uključivanje na “novo” tržište automobila.

Budućnost automobilske industrije vjerojatno će više ovisiti o brzini i kvaliteti razvoja softvera, nego li hardvera. Naime, pogledate li današnje automobile lako ćete zaključiti kako su oni iznimno pametni i kako se mjeri i kontrolira gotovo svaki segment vožnje. Napredna računala već danas imaju veliki utjecaj na rad i cjelokupni dojam automobila, a u budućnosti će ta uloga softverskih rješenja biti još i zapaženija.

Zahvaljujući velikoj ulozi softvera, tehnološke kompanije definitivno su u zavidnoj poziciji. Naime, tehnološke kompanije godinama razvijaju, usavršavaju i optimiziraju svoja softverska rješenja pa samim tim u svojim “riznicama” imaju sjajna rješenja za razne probleme. Zahvaljujući optimiziranom softveru automobili budućnosti postizat će veće udaljenosti na jednom punjenju, moći će se bolje upravljati svim komponentama automobila – a vrlo vjerojatno će nestati i potreba za fizičkim vozačem automobila.

Autonomna vožnja više nije stvar budućnosti jer već danas na ulicama može susresti automobile koji mogu samostalno voziti bez vozača. Takvim autonomnim vozilima upravlja sofisticirani sustav koji se sastoji od mnogobrojnih senzora, kamera i centralnog računala. No, unatoč svim hardverskim komponentama, glavnu ulogu u takvom sustavu ima softver – koji donosi važne odluke za vrijeme vožnje. Softver ima sposobnost strojnog učenja, čime s vremenom postaje sve bolji i pametniji – a mnogi kažu kako je već danas računalo sigurnije od samog fizičkog vozača.

Iako smo rekli kako je elektrifikacija ogromna prilika za proboj tehnoloških kompanija na automobilsko tržište, još veća prilika jest – autonomna vožnja. Mnogi proizvođači automobila već su se okrenuli tehnološkim kompanijama kako bi stvorili siguran i kvalitetan sustav autonomne vožnje, čime su jasno ukazali kako im u tom segmentu nedostaje znanja i kvalitetnog kadra. Oni koji nisu posegnuli za rješenjima tehnoloških kompanija, oformili su svoje interne timove – koji te moraju polučiti prve ozbiljne rezultate. Samim time, tehnološke kompanije postaju svjesne da su u segmentu autonomne vožnje u prednosti – koju mogu oploditi plasiranjem vlastitih vozila na tržište.

Vjerujemo da će sustavi autonomne vožnje igrati važnu ulogu za 10 i više godina, a upravo bi u tom periodu mogla drastično porasti popularnost automobila tehnoloških kompanija. Napredna tehnologija koju imaju mnogi tehnološki divovi sjajan je okidač za razvoj autonomne vožnje, a to će mnogi vrlo vjerojatno kvalitetno iskoristiti. I dok će se neke tehnološke kompanije okrenuti u smjeru ponude softvera za automobile budućnosti, čini se kako će biti sve veći broj IT kompanija koje će predstaviti svoje prve autonomne automobile na tržištu. Dogodi li se to, moglo bi doći do potpunog preslagivanja snaga na automobilskom tržištu.

Google je potencijal električnih automobila i autonomne vožnje prepoznao već davno i već godinama rade na razvoju svojih koncepata. Zanimljivo, Google autonomni automobili među prvima su se pojavili u testiranjima, čime je ova velika tehnološka kompanija otvorila jedno novo poglavlje u automobilskoj industriji. Iako su među prvima testirali mogućnost autonomne vožnje, posljednjih su mjeseci pomalo pali u drugi plan – uslijed svih ostalih tehnoloških divova koji traže priliku na automobilskom tržištu.

Google je glavninu svojeg fokusa prebacio na razvoj sustava autonomne vožnje, dok je sam razvoj naprednog električnog automobila ostao pomalo po strani. Google vozilo bilo je opremljeno raznim senzorima i uređajem koji je kontrolirao cjelokupni proces autonomne vožnje. Vjerujemo kako je Google sada već u odmakloj fazi razvoja sustava autonomne vožnje i kako bi se njihovi autonomni automobili bez problema snašli na ulicama diljem svijeta.

Prednost Google-a je to što ima izrazito napredan sustav geografskog pozicioniranja (Google Maps), ali i sjajan tim inženjera koji već godinama razvijaju softverska rješenja za internetsku povezivost. Kada pričamo o autonomni automobilima, valja imati na pameti da će njihovo funkcioniranje u budućnosti uvelike ovisiti o podacima s interneta – u čemu je Google među liderima na tržištu. Samim time, Google u tom segmentu ima ogromnu prednost, koju uz financijsku moć – može bez većih problema pretvoriti u uspješan proboj na tržište električnih automobila budućnosti.

Poslovni model Ubera bazirao se uglavnom na razvoju softverskih rješenja koja su omogućavala jednostavniji, kvalitetniji i jeftiniji prijevoz putnika. Dakle, Uber nema gotovo nikakvog iskustva na razvoju nekih naprednih i složenih hardverskih rješenja, što je definitivno određeni minus u razvoju autonomnog električnog automobila. No, zahvaljujući sjajnim softverskim rješenjima, financijskim mogućnostima i prepoznatom potencijalu tržišta budućnosti – Uber se odlučio za razvoj autonomnih taksija.

Iako mnogi to možda nisu očekivali, Uber je među prvima započeo s razvojem i testiranjem autonomnih vozila. Iako su mnogi detalji Uber autonomnih vozila za sada još uvijek u tajnosti, činjenica je da se projekt razvija vrlo kvalitetno. Vjerujemo kako je trenutno proces testiranja u uznapredovaloj fazi te smo blizu toga da Uber fizičke vozače zamijeni računalnim rješenjem.

Fokus Ubera u budućnosti će vjerojatno i dalje ostati na taksi vožnji, no ta će vožnja poprimiti mnogobrojne elemente budućnosti. Naime, umjesto klasičnih taksista koji su trošili dio Uberovog novca, sada će automobilima upravljati računala koja mogu raditi 24 sata dnevno i ne troše gotovo nikakve resurse. Uz samu elektrifikaciju vozila taksiranje po gradu postat će jeftinije te će Uber uštedjeti još novca. Kada sve zbrojimo, vožnja u autonomnim Uber taksijima mogla bi donijeti značajne uštede u poslovanju Ubera – te se razvoj takvih vozila čini kao potpuno pogođen smjer daljnjeg razvoja usluge taksi vožnje.

Huawei je u posljednje dvije godine doživio mnoge promjene u poslovanju, no čini se kako to nije nimalo uzdrmalo njihove planove na području razvoja sustava autonomne vožnje. Za razliku od mnogih tehnoloških kompanija koje će stremiti ka razvoju kompletnih električnih autonomnih automobila, Huawei će čini se raditi samo na razvoju sustava autonomne vožnje. Dakle, Huawei bi u budućnosti trebao “obične automobile” svojim naprednim hardverskim i softverskim rješenjima pretvarati u autonomna vozila budućnosti.

Ne treba puno diskutirati oko toga koliko je Huawei trenutno moćna kompanija i koliko puno inovacija posjeduju u raznim segmentima tehnološkog svijeta. Posebno je izražena njihova sjajna pozicija u području umjetne inteligencije i strojnog učenja, što je fantastičan temelj za razvoj sustava autonomne vožnje. Toga su itekako svjesni i čelnici Huaweija, koji najavljuju velike stvari po pitanju autonomne vožnje u budućnosti.

Huawei trenutno užurbano radi na razvoju i testiranju sustava autonomne vožnje, a sam razvoj još će se intenzivirati narednih godina. Prema javno obznanjenim planovima, Huawei planira postati lider na području autonomne vožnje na kineskom tržištu do 2025. godine. Fokus Huaweija prema trenutnim informacijama bit će usmjeren na razvoj gotovih sustava autonomne vožnje koji će se jednostavno moći ugraditi u nova električna vozila. Samim time, Huawei tehnologija trebala bi omogućiti brzu, sigurnu i jeftinu prilagodbu automobila potencijalu autonomne vožnje.

Iako se o Apple automobilu govori već godinama, malo tko je istinski vjerovao da će se Apple u kratkom roku uključiti na automobilsko tržište. No, najnovije informacije koje su se ovih dana pojavile u svih svjetskim medijima ukazuju na to da smo sve bliže datumu predstavljanja prvog Apple automobila. Mediji bliski auto gigantu Hyundaiju saznali su kako su Apple i Hyundai na korak do potpisivanja važnog ugovora – koji bi mogao potpuno promijeniti automobilsku budućnost. Naime, tim bi se ugovorom Hyundai obavezao proizvoditi prve Apple automobile, a to bi moglo značajno utjecati na razvoj tržišta električnih automobila.

Apple je trenutno jedna od najvrjednijih kompanija na svijetu i njihove financijske mogućnosti su fantastične. Također, Apple ima ogromnu bazu lojalnih fanova – koji će sasvim sigurno poželjeti voziti Apple automobil u budućnosti. S druge strane, Apple nema iskustva u razvoju i proizvodnji automobila – pa je sasvim logičan potez traženje partnera koji će proizvoditi Apple vozila.

U medijima su se u prošlosti pojavili mnogobrojni koncepti Apple vozila, no teško je sa sigurnošću reći kako je izgledati prvi Apple automobil. Vjerujemo da će Apple nastaviti gajiti svoju politiku minimalističkog dizajna i fantastičnih funkcija – koje će se vjerojatno isticati u atraktivnoj vožnji Apple vozila. Apple vjerojatno neće štedjeti na komponentama i softveru pa će tržištu predstaviti jedan od najnaprednijih automobila na svijetu. Ono što je sve izvjesnije jest činjenica da bi prvi Apple automobil u razvoj i proizvodnju trebao krenuti već 2024. godine, dok bi se tržištem trebao proširiti u 2027. godini. Ovo su relativno kratki rokovi za razvoj i proizvodnju automobila, tako da vjerujemo da Apple već užurbano radi na konceptima svojeg prvog električnog automobila.

Još jedan od tehnoloških giganta koji će se okrenuti razvoju tehnologija za električne automobile bit će Sony. Ova popularna kompanija dominira mnogim segmentima tehnološkog tržišta, a sada svoju dominaciju žele preslikati i na tržište autonomnih električnih automobila. Iako se o Sony automobilima za sada nije puno pričalo, nedavno je Sony javnosti predstavio svoje električno vozilo na austrijskim ulicama. Iz te prezentacije lako se može zaključiti kako Sony automobil više nije samo koncept, već stvarno vozilo koje bez problema može savladavati složene austrijske ceste.

Odlika novog Sony automobila su mnogobrojni senzori koji bi vožnju trebali činiti potpuno sigurnom u svakom trenutku. Za sada nije u potpunosti jasno hoće li Sony fokus usmjeriti na razvoj čitavog automobila ili samo na razvoj komponenti za autonomnu vožnju. Prema nedavno predstavljenom video materijalu čini se kako će Sony u skoroj budućnosti na tržište plasirati i vlastiti autonomni električni automobil, dok bi za druge auto gigante mogao proizvoditi sustave sigurne i autonomne vožnje.

Za razliku od mnogih drugih tehnoloških divova koji o uključivanju na automobilsko tržište samo pričaju, Sony je primjerom pokazao gdje se trenutno nalazi njihova tehnologija. Predivno dizajnirani automobil s minimalističkim dizajnom u unutrašnjosti – jasan je pokazatelj u kojem smjeru želi ići Sony. Ovaj tehnološki gigant zasigurno imati vrhunske timove koji mogu razviti kvalitetan hardver i softver za automobile, a i financijski su vrlo moćni – pa možemo reći kako su spremni za proboj na buduće tržište automobila.

Tržište automobila trenutno doživljava temeljitu rekonstrukciju, čega su itekako svjesne mnoge tehnološke kompanije. Sada je idealna prilika da se uključe u razvoj vlastitih automobila jer veliki auto-giganti pomalo tromo prihvaćaju elektrifikaciju i autonomnu vožnju. S druge strane, velike tehnološke kompanije navikle su na užurbani tempo promjena na tržištu – i definitivno mogu s entuzijazmom tražiti svoju priliku na auto tržištu.

Automobili budućnosti veliki dio rada bazirat će na kvalitetnom softveru, što je također jedna od prilika koja se nudi tehnološkim divovima. Naime, tehnološke kompanije imaju vrhunske inženjere i razvijene napredne tehnologije koje mogu biti od velike koristi u automobilima budućnosti – pa je velika vjerojatnost da će se mnoge odlučiti na razvoj vlastitih autonomnih električnih automobila.

Kompanija Tesla pokazala je kako se bez velikog prethodnog znanja o automobilima, može stvoriti najpopularniji brend električnih automobila na svijetu. Takav razvoj Tesle definitivno je vjetar u leđa mnogim tehnološkim kompanijama koje se žele priključiti tržištu automobila. Google, Apple, Huawei, Sony, Uber, ali i mnogi drugi – žele svoje mjesto na tržištu automobila. Bilo da se radi o čitavim električnim automobilima ili samo sustavima za autonomnu vožnju – čini se kako nas očekuje navala tehnološkim kompanija na automobilsko tržište.

Kako će se sve to odraziti na trenutno popularne proizvođače automobila – teško je reći. No, uz financijsku moć i znanje koje posjeduju tehnološke kompanije – veliki automobilski proizvođači definitivno moraju strahovati za svoju poziciju u budućnosti. Nije isključen scenarij da automobili budućnosti nose oznake Apple-a, Google-a, Sony-a i ostalim IT brendova, dok će automobilski proizvođači samo raditi ono što tehnološki giganti naručuju.

Očekuju nas vrlo zanimljive i burne godine na automobilskom tržištu. Neki će izaći kao pobjednici, neki kao gubitnici – no više ništa neće biti isto, stoji u analizi.

Draghijeva vlada

Novi talijanski premijer Mario Draghi osnovao je super-ministarstvo, koje bi trebalo upravljati tranzicijom gospodarstva na zelenu energiju, oslanjajući se u cijelosti na novac iz europskog fonda za oporavak od koronakrize.

Draghijev prvi posao bit će izmjena plana oporavka, koji mora biti dostavljen Europskoj komisiji do travnja kako bi Italija mogla povući više od 200 milijardi eura potrebnih za izvlačenje gospodarstva iz recesije.

Čelnici EU-a dogovorili su u prosincu prošle godine da će do 2030. u najmanju ruku prepoloviti neto emisiju stakleničkih plinova u odnosu na razinu iz 1990. godine. Do tada ciljali su na neto smanjenje za 40 posto.

Italija je tako prisiljena preraditi energetski plan prema kjem su obnovljivi izvori do 2030. trebali činiti 30 posto konačne potrošnje, u odnosu na 17 posto u 2019. Zeleni kapaciteti trebali su prema tom planu porasti 55 na 95 gigavata.

Prema sporazumu EU-a, 37 posto novca iz europskog fonda mora biti namijenjeno prijelazu na gospodarstvo s niskim udjelom ugljika.

Bivši šef Europske središnje banke (ECB) preuzeo je premijersku dužnost u subotu, a na čelo super-ministarstva imenovao je fizičara Roberta Cingolanija. Tom je prilikom rekao kako će njegova vlada biti ekološka.

Pedesetdevetogodišnji Cingolani preuzet će energetske nadležnosti drugih ministarstava i povezati ih s portfeljem zaštite okoliša. Novi ministar bio je direktor za tehnologiju i inovacije u talijanskoj obrambenoj grupi Leonardo i član uprave Ferrarija, a radio je i u znanstveno-istraživačkim centrima u Njemačkoj, Italiji, Japanu i SAD-u na područijima robotike, umjetne inteligencije i “digitalne humanistike”.

Njegovim imenovanjem Draghi je signalizirao da namjerava stručnjacima povjeriti zadaću odabira pravih tehnologija koje bi trebale biti glavni pokretači dugoročnog razvoja, uz oslanjanje na novac iz europskih fondova.

Kreiranjem novog ministarstva novi premijer pridobio je Pokret pet zvjezdica, koji se ponosi zelenim načelima ali je mogućnost priključivanja novoj vladi izazvala unutarnje razmirice budući da u njoj sjede i njegovi politički neprijatelji.

Neki su članovi stranke razočarani što će novo ministarstvo apsorbirati samo energetsku upravu ministarstva industrije, a ne i nadležnosti za rješavanje krize u poslovanju i za međunarodnu trgovinu. Neki pak priželjkuju da obuhvati i promet i infrastrukturu.

Kompanije se pak nadaju da će novo super-ministarstvo riješiti problem preklapanja nadležnosti ministarstava industrije i zaštite okoliša u odobravanju projekata.

Klimatska politika u središtu je planova EU-a, koji želi do 2050. neto svesti na nulu emisiju štetnih plinova. Neke su zemlje, poput Francuske, Španjolske i Portugala, već uspostavile odvojena ministarstva kako bi postigle taj cilj.

Italija je imala teškoća s ispunjavanjem zelenih ciljeva jer birokracija usporava razvoj obnovljive energije, a to bi moglo osujetiti njezin plan da povuče kompletan raspoloživi iznos iz europskog fonda.

Mnoge kompanije žale se da projekte koči prekomplicirani postupak izdavanja dozvola.