Stanje u Hrvatskim autocestama, njihovo restrukturiranje, poskupljenje cestarine, ali i mogućnost uvođenja vinjeta, komentirao je bivši državni tajnik u Ministarstvu prometa (u mandatu Jadranke Kosor) Dražen Breglec. Njegov komentar donosimo u cijelosti.
“”Vinjete da ili ne?” “Koncesija da ili ne?” Oba su pitanja prije svega ekonomska, zatim tehnička, pa društveno-sociološka, a tek na kraju i politička. No dobro, kod nas je obrnuto, što je od bitnog značaja na njihovo višegodišnje (ne)rješavanje.
Parcijalno sagledavanje sustava naplate cestarina (skraćeno: “uvođenje vinjeta”, jednako kao i pitanja načina gradnje i upravljanja (narodski “davanje u koncesiju”) u Lijepoj našoj popularno je jer se na njemu mogu pokazivati i demonstrirati naši, Hrvatski mišići (naglasak može biti kako na prvom, tako i na drugom slogu) i neiscrpan je izvor populistima svih boja i kategorija. Suštinski, pitanje vinjeta nema baš nikakve veze s pitanjem koncesija. To su različite teme kojima je jedina poveznica da postoje loši i dobri primjeri i jednih i drugih.
Ukratko o prvom pitanju, “Vinjeta da ili ne”:
Prvo, imajmo na umu da je zatvoreni sustav naplate daleko pravedniji od naplate putem vinjeta jer kroz vinjete oni koji autoceste koriste najviše, plaćaju relativno najmanje i obrnuto. No s druge strane, privlačenje prometa na autoceste, što sustav vinjeta donosi, ima i nemale indirektne koristi; smanjenje uništenja državnih i lokalnih cesta, veću sveukupnu sigurnost prometa, kao i smanjenje zavisnih troškova (tzv. “external costs”; pozitivni energetsko-ekološki učinci su evidentni).
Drugo, naše autoceste strateški nisu ni pozicionirane ni projektirane za otvoreni sustav koji bi “pokupio” dio ili većinu prometa oko velikih gradova, od kojih su za tu svrhu previše udaljene. Naše autoceste i imaju relativno mali broj izlaza, odnosno nedovoljno su integrirane s regionalnim i lokalnim prometnim cestovnim sustavima, što također negativno utječe na smislenost naknadnog uvođenja sustava vinjeta.
Treće, osim činjenice da su hrvatske su autoceste građene kao zatvoreni sustav naplate, s robusnom, skupom infrastrukturom naplate same, glavni problem kod zatvorenih sustava je u tome što su oni znatno skuplji ne samo u gradnji (čitaj “u otplati kredita”), nego prije svega u eksploataciji.
Mi smo, danas, na žalost na putu da integriramo najlošije od oba sustava: projektirali smo i izgradili autoceste kao zatvoreni sustav, zaobišli velike gradove u velikom luku i izgradili robusnu infrastrukturu naplate, s malim brojem ulaz-izlaza. Posljednjih godina smo uvidjeli da je taj sustav u eksploataciji preskup čak i za nas, pijane miljardere, pa bi ih željeli pretvoriti u otvoreni sustav, s vinjetom kao instrumentom naplate i privući na njih čim više prometa.
Mala digresija: ne mogu to naravno 100% tvrditi, ali vrlo je vjerojatno je prije dva i pol desetljeća, kod izbora modela izgradnje naših autocesta, važnu ulogu imala i činjenica da zatvoreni sustav koji smo odabrali zahtjeva i puno ljudi, dakle “donosi” puno tzv. “novih radnih mjesta”. Problem nastaje kad treba osigurati sredstva za plaće; “za velik broj radnih mjesta” treba naravno i velika hrpa kuna i to svaki mjesec i tako desetljećima… Međutim, zaposliti tisuću-dvije ljudi u državnoj tvrtki, svakoj je politici slatko, ne treba pojašnjavati dalje zašto..
I tako: zamišljeno -učinjeno.
Danas, više od dva desetljeća kasnije, u godinama kada dolaze na naplatu najveće kreditne rate za izgradnju, zanimljivo je pogledati u brojke vezane za troškove naplate i održavanje sustava. Tako podaci HAC – ONC-a (poslovno izvješće za 2015, zadnje trenutno dostupno) govore sljedeće:
• Uspješni smo bili u jednom djelu plana: zapošljavanju. Ustrojili smo cijelu vojsku blagajnika: u 2015 u HAC-ONC-u, u sektoru naplate, bila su zaposlena 933 čovjeka, a u sektoru održavanja čak 1733.
• Ukupno je trošak zaposlenih u ukupnim rashodima društva iznosio 468 milijuna kuna što čini čak 64,6% svih troškova, što je tri puta više od sljedećeg najvećeg troška, redovitog održavanja, za koje je u 2015. utrošeno (u usporedbi s troškovima za plaće “tek”) 148 milijuna kuna ili 20% rashoda. Sve ukazuje da je glavni smisao naših auto cesta isplaćivati plaće za tisuću-dvije prekobrojnih.
Kaže jedna studija, izrađena prije par godina za HAC (tada još jedinstven) da je po kilometru autoceste u Hrvatskoj zaposleno tri puta više ljudi nego u Italiji (nisam ni naišao ni radio daljnju usporedbu, ali vjerojatno je u uređenijoj zemlji od Italije cestama moguće upravljati još efikasnije). Dodatni problem u rješavanju evidentnog viška zaposlenih koji nikako ne treba zanemariti je to što je svaki pripadnik vojske (viška) zaposlenih u HAC-u nedvojbeno ima dobro zaleđe i natprosječan osobni “networking”; da toga nema ne bi bilo zaposlenja baš tu, čast izuzecima (za koje osobno ne znam, ali naivac u meni vjeruje da postoje…).
Ukratko o drugom pitanju: koncesija da ili ne:
Pogledajmo još jednom gornje brojke. Sjetimo se troškova raznih “pituranja”, cijena izgradnje stajališta i inih, nazovimo ih ovdje, ne rupa, nego prigodno, “tunela” kroz koje teče novac, kako u gradnji tako i u eksploataciji, tj. održavanju auto cesta. Privatni koncesionar ima jedan interes kojeg ne skriva: zaradu. Ona mora postojati; ugrubo, ako je veća nego je npr. ona na kamate, u pravilu će se naći investitor. Pa recimo da je ona i puno veća, npr. da je EBITDA na godišnjoj razini 10 -15%. Da li smatrate da sami, svojim lošim odlukama o gradnji, lošim upravljanjem, suludim zapošljavanjem (tri puta više nego u istom modelu u Italiji…) i još luđim cijenama svega vezanog za auto ceste, činimo više štete sami sebi nego bi nam uzeo gramzivi koncesionar (evidentno tuđinac) koji bi na našim, Hrvatskim auto cestama, našem ponosu i nacionalnom identitetu, htio zaraditi 10-15%?
Oprostite svi vi koji za odabir ispravnog odgovora trebate više od jedne sekunde, ali moram vam otvoreno reći: vi ili imate ovdje osobni interes koji je suprotan javnom ili vjerujete u čuda, tj. da država i politika u Hrvata želi, zna i može efikasno upravljati svojom imovinom.+ A što je to što za ozdravljenje naših auto cesta treba učiniti? To je zapravo najlakši dio cijele priče, tu nema zagonetke, jer učiniti treba (npr.):
• reducirati broj zaposlenih u sustavu autocesta za barem 2/3,
• smanjiti plaće na realne iznose u skladu sa zahtjevnosti radnog mjesta (u 2015. je prosječna plaća u HAC-ONC-u iznosila 10.848 kn btto, kao da su nam piloti na naplati !?)
• dovesti profesionalni management i platiti ih proporcionalno odgovornosti i uspjehu.
• povezati HAC, HAC -ONC i ARZ u jednu tvrtku, objediniti postupke nabave, i sve zajedničke službe.
• poslati policiju na paralelne pravce državnih i lokalnih cesta te kamionima u tranzitu koji ne koriste auto ceste tamo gdje ih mogu a ne žele koristiti, kontinuirano raditi “tepih” provjeru (tako da svaki put plate kaznu u visini trostruke godišnje vinjete…)
• između politike i upravljanja uvesti sanitarni koridor ili još bolje, minsko polje…
Gore navedeno može, ali tek možda i tek teoretski, napraviti i država. Gore navedeno bi međutim sigurno i to odmah učinio privatni koncesionar. Razlika je dakle u tome što to država – čitaj “politika”, i to naravno, Hrvatska politika, mjere koje treba poduzeti, nikad poduzeti neće; politika naime treba proživjeti OVAJ mandat, a za ozdravljenje i održivost sustava auto cesta bolni rez koji treba napraviti s koncesijom ili bez, donosi posljedice upravo u tom istom mandatu (bez obzira čijem), a dugoročne koristi i ozdravljenje tek u idućim desetljećima.
Eh, da su autoceste sve što smo na ovako očit način zeznuli ili da smo bar do sad iz grešaka izvukli pouku… Nismo, istim smjerom idemo i dalje: držat ću se samo resora kojeg poznajem: prije par godina uništili smo (remonopolizirali) poštansko tržište, da bi danas imali i državni monopol i nadzor politike nad 10 000 zaposlenih (čitaj preko 500 zapošljavanja godišnje) ali i katastrofa uslugu. Možemo doduše lijepo kupiti čak i svijeće u poštanskim uredima, ali zato eto zadnjih godina iz proračuna ubacujemo monopolistu 50-80 milijuna proračunskih kuna. O željeznicama bi mogli do sutra, no iznijet ću samo jedan podatak: godišnje nas uključujući i refinanciranje kredita koje vraća država, koštaju oko 2,5-3 mlijardi proračunskih kuna (toliko da vjerojatno ni ministar financija ne zna točno…), što je više nego iznose izdvajanja za cijelu znanost (koja su na razini sramotnih 0,8 bdp-a). No idemo mi i dalje, pred realizacijom smo ustrojstva još jednog asa među državnim firmama; ako nam bog da i EK nam zažmiri na oba oka, ustrojit ćemo mi i novog nacionalnog, “infrastrukturnog” telekom operatera. Koštat će nas milijarde kuna, ali bit će hrvatski, predvođen domaćim stručnjacima (koji će raditi za 18 000 kn, a bolje od managera u konkurentskim svjetskim firmama, koji to rade za 5 puta veće plaće !?!?).
Otvorit će kažu, država opet par stotina “novih radnih mjesta”… Zvuči poznato? Pročitajte ovaj tekst za dvadeset godina i umjesto “hrvatske autoceste” stavite “novi hrvatski telekom operater” i imat ćete jednako aktualan tekst.
Dileme o tome što treba raditi, vjerujem, nema. Kao što nema ni dileme da mi sami, to što treba, još neko vrijeme nećemo napraviti, o tome ćemo samo govoriti, koristeći kao papagaji čarobnu riječ – reforme… Nećemo učiniti jer nepogrešivo, već desetljećima, izabiremo “naše”, ove ili one, ali uvijek “naše”: populiste, u najboljem slučaju birokrate i politikante, sve drugo samo ne državnike”, napisao je Breglec na svom Facebook profilu.
